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Essais

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Tomark Aero Viper SD-4 - 912 UL


Des performances étonnantes



Accès rapides


Rapide, mais pas lent

Inutile de pousser le moteur pour obtenir les prestations rencontrées habituellement avec vingt chevaux de plus. Hormis le problème de lacet que l'usine réglera dans les meilleurs délais, force est d'admettre que le Viper sait se faire apprécier en terme de pilotage. On remarquera une fluidité hors normes en évolution et une neutralité de réactions qui en font une machine facile à exploiter. L'exploration du domaine de vol continue avec les basses vitesses. Le moteur est amené à 2 600 tr/mn. En configuration lisse, avec le manche en secteur arrière, le SD-4 tient 95 km/h avec un variomètre à -100 ft/mn. Les ailerons réagissent mollement et la cellule est prise de tremblements. Rien d'anormal, tant que le travail aux pieds reste efficace ; c'est le cas. On notera juste que les prémices de perte de contrôle se forment à une allure encore élevée. La sortie du premier cran de volet ne change qu'un paramètre au résultat : le taux de chute qui passe à -200 ft/mn. Avec deux crans de volets, le parachutage est cette fois accompli, avec un vario à -400 ft/mn. La vitesse ne descend pas à moins de 90 km/h. Le Viper entame les petites dérobades caractéristiques du ''cul'' prévenant d'un décrochage imminent. La sortie du 3e cran de volets n'apporte rien de mieux. En insistant, vers 90 km/h, le Viper effectue une abattée molle, pas stressante, bien que ''merdissymétrique''.


Rigide, donc pas très confortable en air turbulent, le Viper montre toutefois des qualités dynamiques appréciables, notamment une faculté inédite à manoeuvrer sans changer d'assiette et d'altitude.


Des allures d'avion

Moteur tout réduit en lisse avec manche fermement tiré au secteur arrière, le décrochage a lieu à 100 km/h. Après de franches dérobades en lacet, il plonge de façon désordonnée, mais se récupère aussitôt qu'on rend la main. Notons que tous ces tests ont nécessité une sérieuse compensation du pied droit. En résumé, bien que les valeurs de basses vitesses soient très élevées pour ULM, le Viper reste sain aux allures critiques (indications de vitesse corrigées). La recherche du meilleur taux de chute se fait moteur tout réduit, à moins de 2 000 tours, dans la limite de la Vfe, soit 140 km/h. En lisse la vitesse de stabilisation est de 132 km/h. Le vario indique alors -500 ft/mn. Après sortie des volets au premier cran, j'obtiens -750 ft/mn à 125 km/h, et 100 pieds de mieux avec un deuxième cran. Le déploiement complet des surfaces ramène le taux de chute à -700 ft/mn. Facile en glissade, le Viper s'octroie un joli -1 400 ft/mn à 152 km/h (sans volet). Toujours avec la même désinvolture qui en fait décidément un aéronef facile, le retour vers la planète est l'occasion de plusieurs constats. D'abord la restitution d'énergie ne donne pas lieu à de savants calculs mathématiques débouchant sur une anticipation paranoïde. Le Viper calque sa vitesse sur le régime moteur avec assez peu d'inertie. En fin de tour de piste, on gère l'allure au feeling, en veillant simplement à ne pas descendre sous la barre des 130 km/h (toujours en chiffres corrigés). Ensuite, on choisit un plan de descente correspondant peu ou prou à un taux de chute de -300 ft/mn. La finale exécutée à 115 km/h au deuxième cran est idéale en air calme. Je profite de cette phase et de la largeur de la piste pour simuler une baïonnette d'évitement ; le SD-4 répond 100% présent. Enfin en courte finale à 105 km/h avec 3 crans, l'ULM doit être un poil retenu avant d'arrondir à 80 km/h. Visiblement sur cette machine, l'effet de sol réduit de façon notable la vitesse de décrochage. Atterrissage rapide, que tout pilote non débutant intègrera après quelques tours d'entraînement. Pour éviter l'effet girouette de cet ULM long, il convient de conserver le contrôle du lacet après contact du train principale et avant appui complet de la roulette de nez. Notons que cette dernière nous gratifie d'un nouveau concert de chocs véhéments. Une fois encore j'insiste sur l'aide énorme qu'apporte l'excellente visibilité extérieure. La précision n'est pas une question d'instinct, mais bien de perception.


Les volets n'abaissent pas la vitesse de décrochage de façon significative, mais dopent en revanche efficacement le taux de chute.


La fenêtre arrière n'est pas seulement là pour décorer, bien qu'elle participe activement au design élancé du Viper : elle améliore la vision en tour de piste.



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