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Le nom de Serge Pennec est indissociable du concept Gaz'aile. Gaz'aile, c'est l'idée de voler dans un bel avion / ULM sans dépenser beaucoup d'argent. C'est le principe de mettre les mains dans le cambouis (ou plus exactement dans la sciure et la colle), ce qui permet de connaître parfaitement l'aéronef qu'on pilote ; un savoir sans égal pour opérer des visites prévol sérieuses et UTILES, parce qu'on sait ce qu'on cherche et on comprend ce qui ne va pas. Enfin le concept Gaz'aile, c'est le refus des outrances tarifaires de motoristes cupides.
Alors certes être constructeur amateur n'est pas donné à tout le monde. On peut être maladroit ou mauvais bricoleur, ne pas disposer de temps, ne pas avoir confiance en soi, ne pas aimer le bois, être pressé de voler plus que construire... Et personne n'y trouvera à redire, car il en faut pour tous.

En revanche, la centaine de constructeurs qui ont mené leur projet à terme volent dans des machines aussi économiques qu'un pendulaire d'occasion et bénéficient de performances que de nombreux constructeurs ''officiels'' n'arrivent pas à atteindre. La raison tient en trois lettres : PSA ; puis en deux lettres : TU (puis DV) !
PSA c'est le groupe Peugeot Société Anonyme, qui a inventé la famille des moteurs parmi les plus répandus sur la planète, le quatre cylindres en ligne aluminium TU, puis son successeur DV. Ces moteurs d'une fiabilité extrême sont déclinés en versions essence et diesel.

Ce qui rend le Gaz'aile aussi attractif, c'est qu'il peut être construit pour moins de 20 000 euros, motorisation INCLUSE ! En effet, le moteur recommandé par Serge Pennec, concepteur du Gaz'aile, coûte le dixième ''10%'' d'un moteur d'ULM conventionnel. Car le concept intègre l'occasion (ou échange standard). Un moteur (propre) compatible diesel moderne (DV6 HDi) coûte 1000 euros à la casse ; un équivalent essence vaut moitié moins. Il est facile et peu onéreux de refaire à neuf ces blocs. Et même si tout le monde ne peut pas ou ne sait pas le faire, on trouve aisément un mécanicien opérationnel pour une mécanique aussi peu sophistiquée. Quant à l'avionnisation, l'association CSA de la communauté Gaz'aile produit l'essentiel des pièces métalliques nécessaires à transformer un moteur de voiture en moteur d'avion (supports, réducteur et courroie, platine d'hélice, échappement...).

Initialement, des moteurs diesels PSA TUD3 (1.4L) développant 53 ch à 5 000 tr/mn ou TUD5 (1.5L) développant 58 ch à 5 000 tr/mn, étaient avionnés pour propulser le Gaz'aile. Ces moteurs équipaient les Peugeot 106 / Citroën AX. Ils sont maintenant remplacés par des moteurs PSA DV6 (1.6 HDi) plus modernes et capables de développer de 78 à 110 ch. Ils équipent notamment les 206, 207, 308, 508... (et équivalences Citroën C3, C4, C5, DS5...). Pour satisfaire ceux qui n'apprécient pas le diesel, leurs homologues essence sont également avionnés, comme le PSA TU3 (1.4L) développant de 70 à 100 ch, qui équipe les 205, 405, 106, 206, 306 (et équivalents Citroën AX, ZX, Saxo, Xantia, C3, C4...). Plus légers et plus modernes, les blocs tricylindres PSA EB2 (1.2L) développant 85 à 100 ch (sans ou avec turbo) font également l'affaire, mais souffrent d'une technologie pouvant les rendre moins fiables (problème Puretech). Bien que moins puissant, le tricylindre Daihatsu KR 1.0L (Peugeot, Citroën, Toyota...) de technologie plus ancienne lui est préféré pour son extrême fiabilité.

Le rapport puissance / poids (en ordre de marche) a tout simplement été multiplié par 2 d'une génération à l'autre de ces moteurs. On est passé de 53 ch pour 100 kg à 110 ch pour 107 kg (et 10 kg de moins en essence). C'est moins bon qu'un 912 S (100 ch pour 85 kg), mais le rapport puissance / prix compense très largement le déficit. L'intérêt des moteurs DV6 HDi réside dans le turbocompresseur qui maintient la puissance en altitude. L'intérêt des moteurs TU3 et EB2 (essence) est leur injection moderne reliée à de possibles calculateurs re-programmables qui assurent une carburation idéale quelle que soit l'altitude, ainsi que des démarrages aisés.

Intérêt de ces moteurs PSA, ils sont fiables (sauf restriction ci-dessus) et insensibles à la nature du carburant (les TUD3 et 5 fonctionnent très bien à l'huile végétale, au kérosène, au bioester, au mazout ou au gazole non routier ; les TU3 au SP98, SP95 E5, SP95 E10 et certains au bioéthanol E85...). De quoi réjouir les écolos...

Les connaissances et l'expérience acquises par Serge Pennec ont permis de développer une philosophie de technique aéronautique adaptée à nos ULM. Un peu à la manière de Henri Mignet qui voulait rendre l'aviation populaire avec des aéronefs simples et peu onéreux, Serge Pennec veut rendre les performances accessibles aux pilotes moins fortunés. Car en termes de performances, le Gaz'aile profite d'une fluidité aérodynamique (16 de finesse) lui permettant de croiser à 250 km/h, un constructeur ayant enregistré 283 km/h à 5 500 tr/mn avec un TU3 de 75 ch.

L'avionnisation passe essentiellement par le réducteur. L'association fournit les pièces d'un kit qu'on monte soi-même sur le moteur : platines (découpées au laser), pignons, arbres, visserie, courroie (dont certaines totalisent mille heures)... Tout est fourni, y compris une documentation et des vidéos. L'association propose également d'alléger le volant moteur.

L'accès à l'association CSA, ainsi que la fourniture de pièces permettant l'avionnisation des moteurs PSA ne sont pas réservés aux seuls constructeurs d'avion ou d'ULM Gaz'aile. Tout constructeur amateur souhaitant motoriser sa création peut entrer en contact avec Serge Pennec.