Un article paru dans Vol Moteur a créé de légitimes inquiétudes, relayées par les réseaux sociaux, au sujet de ce que l’on appelle la « DNC baptême ». De quoi s’agit-il ?

La mandature sur laquelle nous avons été élus (mars 2017) ne prévoyait sous son volet règlementaire que la refonte de la règlementation ULM pour préserver de manière pragmatique le périmètre de l’ULM à la française dans le cadre d’une redéfinition du champ d’application de l’Agence Européenne de Sécurité Aéronautique et des très fortes velléités de certains pays de faire basculer notre pratique dans le monde de la certification. La publication de la nouvelle règlementation à l’été 2018, la présidence française de l’EMF depuis un an témoignent de la réussite d’un combat qui était assez mal engagé. Sur le plan règlementaire, c’est le seul élément que nous avons souhaité porter. Il est structurant et décisif pour notre pratique. La réforme des instructeurs avait été engagée de longues années auparavant en s’étant un peu perdue dans les arcanes des groupes de travail. Elle a abouti en 2016.

S’agissant de la sécurité et de la formation, toutes nos actions depuis trois ans reposent sur le principe « d’augmenter la culture sécurité sans toucher au cadre règlementaire ». Nous avons déjà eu l’occasion de rappeler (à Vol Moteur également, on aime dialoguer !) le détail de cette politique dont nous rappelons quelques éléments :

- Remise en Vol (REV) action incitative et volontaire de rencontres entre les pilotes et les instructeurs ; plus de 1700 REV en 2020 !

- Partenariat ENAC pour nos instructeurs (semaine FH), d’abord pour les responsables pédagogiques des centres de formation d’instructeurs, puis pour les nouveaux instructeurs et pour ceux qui en font la demande compte tenu des moyens contraints (en moyenne 25 par an pour l’instant)

- Délégation du théorique ULM et refonte conjointe de la formation du pilote ULM (à venir)

- Accompagnement professionnel de nos instructeurs (équivalence sport transport), nomination d’un CTN du ministère des sports sur le volet formation et sécurité

- Projet de création du monitorat ULM

- Actions de sécurité (tutoriel), forum sécurité formation en région

- Partenariat avec le BEA et la GTA avec la formation à des modules ULM pour expliquer la spécificité de notre pratique

- Réunion régulières des principaux centre de formation ULM, équipe sécurité-formation étoffée

- Subventions reconditionnement parachute

Le diagnostic est assez simple, et nous n’avions peut-être pas collectivement suffisamment conscience de cela auparavant : c’est principalement les moyens consacrés à la formation dans l’aviation traditionnelle (cadre, stage, formation) qui ont manqué à nos 1 200 instructeurs qui sont souvent seuls face à leur responsabilité. C’est en partie ces nouveaux moyens que nous avons cherché à mobiliser et dans le contexte actuel, ce n’est pas évident.

Sans fanfaronner, on peut cependant considérer que depuis deux ans, nos indicateurs (nombre de pratiquants, sécurité des vols, retour qualitatif) sont favorables. Il faut s’inscrire dans le temps long mais on sait très bien ce que l’on pourrait déjà nous reprocher si cela allait mal et nous savons également à quel point les effets règlementaires sont marginaux dans ce genre de problématique. C’est un équilibre d’ensemble que nous avons élaboré de manière concertée. Toutes ces actions coordonnées ne se montent pas en un jour.

Dès lors de quoi parle-t-on avec la DNC Baptême ? Il faut rappeler que c’est bien l’État et la DGAC en particulier qui fait la règlementation et même si nous sommes convaincus que la bonne pratique consiste à être co-acteur de la règlementation (à l’image de la règlementation ULM). Il y a environ un an et demi, la DGAC nous a fait part de son souhait de règlementer « l’ULM-pro ». Que recouvre ce terme ?

Nos activités ne rentrent pas dans le cadre du transport public et la France a toujours été attachée (pour toutes les activités membres du CNFAS) au maintien du cadre spécifique du baptême (que l’on appelle en fait le vol découverte). Ces vols sont généralement faits soit par des instructeurs soit par des pilotes ayant l’emport de passager. La Fédération (et uniquement elle) exige dans son contrat d’assurance fédéral depuis de nombreuses années s’il s’agit d’un pilote qui n’est pas instructeur qu’il y ait une validation faite soit par le président du club, soit par un instructeur valable un an. C’est une bonne pratique, perfectible mais qui ne touche pas toute la population des pratiquants.

Le BEA a notifié ces dernières années des accidents qui concernent des pilotes non-instructeurs généralement fraîchement formés avec un emport passager qui financent leur activité en développant une activité baptême intensive. On est typiquement dans le cône de risque problématique qui dans un cadre dévoyé (le vol découverte est fait principalement pour découvrir une pratique) porte atteinte à l’ensemble de l’activité, souvent de pratiquants non affiliés !

Derrière ce premier motif (qui n’apparaît pas non plus de manière décisive dans l’accidentologie récente), il y une raison moins avouée de non-concurrence avec la pratique certifiée, sans rentrer dans les subtilités de la fiscalité sur les pratiques en baptême dans les clubs. Celle-ci est limitée en pourcentage de chiffre d’affaires, ce qui n’est pas le cas en ULM dans lequel l’acquisition d’une machine individuelle est rendue par ailleurs plus simple. Cependant on ne peut pas nous reprocher d’avoir des machines plus modernes et variées et cela se fait au prix de contraintes connues (biplaces, de jour). On peut aussi remarquer en retour que l’aviation traditionnelle bénéficie d’exonération fiscale (prêt à taux zéro pour l’acquisition des machines) dont l’ULM n’a jamais pu profiter malgré nos demandes. On est donc bien loin de la sécurité des vols.

À ces deux motifs, s’ajoute une grille de lecture de la DGAC sur le monde professionnel qui ne recouvre pas exactement la spécificité de notre pratique. La DGAC est en effet attachée à une séparation entre le monde des clubs d’une part et celui des professionnels de l’autre, les fédérations et les syndicats de l’autre, ou les Fédérations et les propriétaires. La loi sur le sport de 2001 portée par Marie-George Buffet permet aux fédérations sportives d’affilier à la fois des clubs et des sociétés dont l’objectif est la découverte de la pratique (elle représente environ moins de 25 % des structures affiliées), cette loi a permis à plein d’activités sportives d’accompagner leur développement. Dans notre pratique, nous n’avons jamais eu de gros clubs structurés comme dans l’avion et le planeur mais une très grande variété de clubs. Il faut surtout remettre en perspective que l’ULM, pour des raisons historiques, n’a jamais bénéficié pour ses clubs de la dotation par l’État en machines, avec des terrains propriétés de l’État, des instructeurs formés par l’État, un litre d’essence à un franc avec une pompe à essence souvent propriété des clubs, des subventions massives et très souvent des salariés du club. Ce modèle a été très pertinent à la grande époque de l’aviation mais il est clairement en crise et ne correspond pas à la typologie de notre pratique en l’état. C’est donc une chance que nous avons depuis 20 ans de faire coexister des clubs et des sociétés avec des périmètres et des statuts clairement garantis. Beaucoup de sports de pleine nature se développent sur ce modèle. Il est donc inadéquat d’opposer les professionnels et le reste de manière aussi radicale.

Ces longs rappels sont nécessaires pour comprendre l’enjeu de la polémique sur « l’ULM-pro ». Malheureusement ces spécificités sont rarement intégrées par tous les services de la DGAC. Il y a un an, les premières propositions d’arrêtés ULM-Pro étaient une caricature de règlementation avion appliquée directement à l’ULM (visite médicale aéronautique, suivi des machines…). C’est cette première version qui a circulé sur la toile. Durant de longues réunions souvent polémiques et toujours courtoises, nous avons fait valoir que cette approche n’était pas pertinente. Elle n’aura pas d’effet sur la pratique concernée (relativement marginale), elle créra à nouveau un stress règlementaire peu favorable à la pédagogie des bonnes pratiques si l’objectif visé est bien la sécurité des vols et la formation.

Il nous semble que ce problème pourrait être utilement résolu en intégrant un module FH spécifique dans le futur programme de formation du pilote ULM qui doit être modernisé dans le cadre de la délégation du théorique ULM. Il nous semble également qu’un rapprochement plus poussé entre le ministère des Transports et celui des Sports serait utile, notamment autour du projet de monitorat ULM, il nous semble enfin qu’il faut tenir compte de l’expérience du contrat d’assurance fédéral sur ce sujet et du succès des actions comme REV qui permettent d’intégrer de manière efficace des bonnes pratiques dans une activité loisir. Un peu moins de règlementation et un peu plus de pragmatisme !


Sébastien Perrot
Président de la FFPLUM

Pourquoi interdire le remorquage banderole ?

La proposition C.2.2.4 de la convention citoyenne pour le climat mentionne : « interdiction des avions publicitaires ». Cette proposition est dans la thématique « Consommer » au chapitre « Publicité » ayant pour objectif de réguler la publicité pour réduire les incitations à la surconsommation au milieu de l’interdiction de panneaux publicitaires sur l’espace public ou de la limitation sur les espaces numériques. Cette proposition n’est pas liée à la thématique « Se déplacer » qui s’attelle plus explicitement à « limiter les effets néfastes du transport aérien » et qui a de fait des effets sur l’aviation de loisir (taxation des carburants notamment).

Depuis le mois d’août, les professionnels du secteur (environ une trentaine), la Fédération, le SNPPAL, les organisations professionnelles de l’aviation générale alertent l’opinion à travers des reportages (journaux télévisés, presse grand public) et des actions ciblées du caractère totalement disproportionné d’une telle mesure qui a été reprise par un groupe parlementaire. Il y a principalement trois raisons qui font que cette proposition de loi n’a pas de sens.

Sur le plan de la consommation, il est avéré que le tractage banderole est une activité saisonnière et marginale principalement sur les plages et qui porte des messages souvent conviviaux liés aux activités locales (fête foraine, annonce de mariage, marché local, campagne de don de sang) qui n’ont pas grand-chose à voir avec les enjeux bien connus de la publicité sur nos modes de consommation dans les espaces public et numérique. On est dans un autre monde. La fin du tractage banderole n’aura aucun effet sur la surconsommation.

Sur le plan du transport, les aéronefs qui opèrent le remorquage sont principalement des ULM. Le bilan carbone de machines légères et récentes est dérisoire. La fin du remorquage banderole n’aura aucun impact sur le bilan carbone.

Sur le plan économique, les professionnels de ce secteur sont reconnus, dynamiques. Il n’y a jamais eu de problèmes majeurs de sécurité ou de nuisance. Il est en revanche certain que la fin du tractage banderole aura un impact économique direct sur cette activité de niche. Dans le contexte actuel, il serait particulièrement désolant de faire passer une disposition dont le seul effet réel serait de mettre des professionnels compétents sur le carreau.

À ces bonnes raisons de fond, il convient d’ajouter un argument de forme et de procédures. Dans une démocratie moderne, c’est bien le parlement qui fait les lois. Une convention de citoyens tirés au sort, pleins de bonnes intentions et la volonté affichée de l’exécutif de faire passer certains aspects du projet ne sont pas en soi les sources de la loi. Le parlement a tout lieu d’être éclairé également, et au même titre, par les corps intermédiaires (fédérations au sein du CNFAS, syndicats, professionnels, usagers) qui ont une connaissance réelle du terrain. Il serait souhaitable également que les administrations compétentes émettent des avis informés sur des sujets aussi spécifiques.

Il y a plein de belles choses à faire pour le climat.

En visant le remorquage banderole, on tape à côté et on crée du chômage.

Sébastien PERROT
Président de la FFPLUM

Le Mondial de l’ULM, salon international de l’aviation sportive et de loisir

Comme nous l’annoncions lors de la dernière édition du Salon de Blois en 2019, le Département du Loir-et-Cher et la Fédération Française d’ULM se sont entendus pour que la Fédération organise le Mondial de l’ULM en 2021.

En 2021 la Fédération aura 40 ans, presque le même âge que le salon de Blois. Alain Dreyer le président fondateur de la Fédération a accepté d’être le parrain de ce mondial.

Nous souhaitons que cette nouvelle formule permette de trouver une nouvelle dynamique autour de quatre priorités.

La première est de réunir toute la famille de l’ULM, pour les exposants et les pratiquants, en faisant notamment revenir les paramoteurs avec la création d’un village paramoteur où le vol sera possible pour tous. Au-delà de l’ULM, toutes les pratiques aéronautiques de loisir seront les bienvenues : du vol libre au modélisme, de l’aviation certifiée à la construction amateur. Nous créerons une journée professionnelle le vendredi.

La seconde priorité sera de redonner une dimension internationale à ce Mondial pour permettre de rencontrer de nouveaux constructeurs venus d’Europe, des Etats-Unis, de Chine et du monde entier. Le renouveau de l’ultra léger un retour à une certaine simplicité sont une tendance clairement perceptible partout dans le monde.

La troisième priorité est de faire de ce Mondial une fête en animant sur trois jours un évènement qui doit rassembler au-delà de l’aéronautique avec de la musique, du cinéma, des acteurs locaux culturels et sportifs.

Enfin le Mondial de l’ULM doit rassembler le formidable vivier d’innovation que permet la règlementation des ultra-légers dans le monde. C’est principalement par l’ultra-léger que les réponses les plus durables aux contraintes environnementales permettent de pérenniser notre activité. Le tout est de bien le montrer !

Nous souhaitons enfin que dans la durée et au-delà du Mondial, la présence de la Fédération sur l’aérodrome de Blois permette la mise en place d’un centre sportif fédéral qui serait un lieu d’entraînement, de formation, de maintien de compétence en mécanique en y adossant une dimension de notre patrimoine aéronautique tout en étant un lieu d’innovation et de rencontres ouvert.

Vous êtes tous les bienvenus, pilotes, non pilotes, professionnels, amateurs, simples curieux, toutes les idées sont les bienvenues, toutes les énergies aussi avec nos partenaires historiques et d’autres pour un ultra-léger sans frontière.

Le site définitif du Mondial sera naturellement mis en ligne.

Sébastien PERROT
Président de la Fédération Française d'ULM