De nombreux pilotes avion viennent à l'ULM. Logique. Les nouveaux ULM très performants (souvent plus que les avions de club), plus faciles à piloter, plus faciles à exploiter au plan comptable et parfois mieux équipés (parachute, PA...) suscitent un intérêt de plus en plus vif de la part des pilotes avion particuliers et des clubs. D'autres facteurs sont également susceptibles d'expliquer cette migration : une autre façon de voler (catégorie d'aéronefs et sensations différentes), le coût de l'heure de vol (15 à 60% moindre), la simplicité administrative (aucun document à remplir avant ou après les vols), la possibilité d'acquérir son propre aéronef (le prix d'une voiture correcte, pas d'entretien calendaire imposé), ou encore... la raison médicale (non renouvellement de la visite médicale d'aptitude). Aucun de ces facteurs n'est particulièrement visé, d'ailleurs aucun n'est prépondérant. En revanche tous concourent à une possible dérive de la culture ULM et à un potentiel accroissement des risques.



Certains comportements symptomatiques des pilotes avion évoluant en club ne sont pas compatibles avec les usages de l'activité ULM. Concernant l'utilisation même des machines. Du fait de leur masse, les ULM sont délicatement accastillés, contrairement à des avions plus robustes et peu sensibles aux mauvais traitement, notamment dans la durée. Il sont paradoxalement moins rustiques et emploient des technologies plus élaborées. Une surveillance accrue est donc indispensable, ce qui n'est pas l'apanage des utilisateurs d'avions de club. La visite prévol concerne également le compartiment moteur, ce qui n'est pas dans les coutumes des pilotes avion de club. Certains a-priori ont la vie dure, comme en témoigne le ''problème'' que semble représenter la lecture du niveau d'huile des Rotax boxer (certifiés ou non), qui a donné lieu à des lettres d'information à l'intention des utilisateurs avion et, in fine à la casse de moteurs. L'utilisation même des moteurs (plages vibratoires, soutien des régimes...) et le respect des allures (Va, Vno, Vfe...) donne lieu à des interprétation parfois surprenantes.



Qui sous-entend pilotage. Là encore, les habitudes sont enracinées. De nombreux pilotes avion ne volent guère plus que les heures nécessaires au renouvellement de leur licence. L'auto-évaluation non encadrée devient dès lors une préoccupation majeure. Le vol en conditions météo dégradée (Imc) n'est pas du monde ULM. Mais la demande commerciale pour des instruments le permettant indique toutefois que les pilotes sus-visés l'envisagent. Les atterrissages en campagne ne sont pas inscrits au programme d'un pilote avion. Le fait de pratiquer l'encadrement ne participe que pour 50% à la réussite de cette pratique. La confiance immodérée en la mécanique -aussi sotte avec un matériel certifié que sans- fait partie des acquis du pilote avion qui se retranche derrière les conditions du manifeste CDN pour entamer des vols considérés comme risqués en ULM. La remise en question des compétences, ainsi que l'acceptation d'une nouvelle formation n'est pas chose facile (rappelons que l'équivalence n'est plus possible, le candidat doit passer le brevet ULM). L'instruction spécifique est souvent considérée comme perte de temps et l'enseignement délivré comme hérétique. Nombre d'instructeurs rapportent des attitudes de blocage ou de déni. Il n'est nullement question d'adresse ou de maîtrise, mais bien de conception et de philosophie. Il en va de même pour les conducteurs automobiles qui doivent adapter leur connaissance du milieu routier pour rouler à moto. Ce qui explique d'ailleurs que le permis ''A'' ne soit pas plus facile pour un conducteur ''B'', même confirmé.



L'autre aspect gênant de la migration concerne la population aéronautique avion inapte à piloter pour raison médicale. Qu'on discute le bien-fondé des critères discriminants ou non, qu'on s'interroge sur la liberté de décision des médecins agréés, cela ne change pas le principe et sa valeur statistique : quand on n'est plus apte à voler en avion (sous-entendu dangereux pour soi et pour les autres), on peut toujours faire de ULM. Voilà le mouvement ulmiste qualifié de poubelle dans laquelle on jette les rebuts des disciplines nobles. C'est consternant et pour le moins inique ; mais réglementaire. De plus c'est faux et idiot, les statistiques d'accidentologie le prouvent. Poussons un peu le raisonnement, volontairement de manière basique. Les risques aéronautiques liés à des causes médicales vont augmenter proportionnellement pour l'ULM et diminuer pour l'avion. Et ceci parce que les ULM progressent techniquement (rappelons que c'est cette progression qui engendre la migration). Pour pousser plus loin le raisonnement, de manière caricaturale, schématique, mais pas absurde, deux solutions semblent pouvoir contenir le risque statistique : faire régresser les ULM ou limiter la migration. D'où l'excellente idée de créer une catégorie intermédiaire qu'on pourrait nommer ELA, extérieure au mouvement ULM, avec sa propre fédération... A oui, mais non : comment y loger les pilotes avion qui viennent à cause de l'incapacité médicale ? Comment gérer l'entretien technique de ces appareils, entretien qui représente une part importante du coût horaire ? Et l'accès aux terrains ULM ? Quant à faire régresser les aéronefs légers...



Ce qui a fait, et fait encore la sureté de l'ULM, son harmonie et son succès en terme d'image (vis-à-vis des administrations) est lié à l'état d'esprit de ses acteurs. Ces ''bricolos'' accrochés à des chiffons ne sont pas si fous qu'il y paraît. Ils sont globalement bien formés et bénéficient d'une spécificité unique et positive : l'absence de contraintes réglementaires lourdes. En découle une facilité à prendre les commandes pour des entraînements réguliers, l'acceptation du principe de moteur ''optionnel'' et un ciment très fort de cohésion : la pluralité des disciplines. Appartenant à la même fédération que les paramoteuristes, les pilotes des autres classes (dont multiaxe) connaissent leurs intérêts communs. Et comme catalyseur du ciment, une fédération forte et active qui défend réellement les intérêts de ses membres, et non le cuir ou l'encaustique de ses bureaux.
Ceci pour attirer l'attention des tous, fédération, pilotes avion et ULM sur le fait que l'incroyable espace de liberté dont nous jouissons n'est pas acquis. Il ne tient qu'à nous de le perdre en ''dérivant''. Ce sont aujourd'hui les coucous migrateurs que je vise, mais c'était hier les ulmistes imprudents et demain l'hélicoptère de classe ''6''. Pour paraphraser l'adage : volons heureux, volons discrets. Tous ce qui peut attirer négativement l'attention sur notre mouvement est un pas certain vers la fin de notre bonheur. Alors restons vigilants.

Bons vols, avec prudence.

Miguel Horville