La météo était annoncée comme abominable... Et ceux qui sont arrivés jeudi 31 août sur le terrain de Blois craignaient de passer un week-end déprimant, entre maussade et morose.

Au final, il y a bien eu de l'eau, mais pas trop. Un peu aussi dans la nuit, très peu. Puis trois gouttes le vendredi... puis la magie FFPLUM a opéré. Peut-être une bénédiction discrète initiée par un président galvanisé ?

Pourquoi les desseins changent-ils ?

Personne ne se plaindra du revirement des hyades, sans doute parties doucher le perfide Tlaloc.

Le soleil et la chaleur ont investi les lieux pour n'en repartir qu'après le dernier démontage achevé.

Bravo la fédé' pour ce synchronisme d'horloger.

Reste donc un salon encore plus réussi que celui de 2022, lui même en progression par rapport à 2021. La fédé' a tout bien fait ; petits plats dans les grands, sans omettre le centenaire des autogires, mêlant nostalgie et avenir prometteur ; sans oublier l'ULM canal historique, village rétro dans un grand espace dédié à ces ''obsolètes'' machines, espace un peu fourre-tout avec des compositions modernes faussement habitées d'un label d'authenticité... Mais l'intention y était et c'est au moins aussi important que la forme.

Salon de belle tenue, avec de l'espace pour y faire circuler des milliers de visiteurs, lesquels avaient tous un rendez-vous hyper important... ailleurs, ce week-end là, précisément.

Parce que dans les faits, la seule chose manquante à Blois du 1er au 3 septembre, c'était bien le public. J'en suis le premier chagriné. Car cette belle organisation méritait mieux. Et les exposants méritaient également mieux.

C'est d'autant plus fâcheux que le rôle que s'est donné la FFPLUM pour cet événement international est d'apporter une magnifique vitrine de l'ULM au public, aux béotiens... faire briller notre discipline. Or tous les ingrédients de la meilleure recette ne servent à rien si personne ne goûte le plat. Et là... pffff !



Qu'ont exposé les exposants ? De beaux avions, de très beaux avions. Et de beaux ULM aussi. Mais tant de beaux avions, qu'il était par moment possible de douter.

Citons quelques merveilles : VL3 Turbine ; Dynamic ; Risen ; Blackwing ; Shark... Point commun à ces machines : leur luxe décomplexé. On vous annonce des trois cent mille euros, et on vous sourit en ajoutant : sans les taxes ni le transport, bien sûr, puisque de nombreux clients achètent leur jouet sur le compte de l'entreprise, repoussant ainsi encore plus loin le concept d'abus de bien social.

Qu'importe, l'inflation galope à +20% chaque année et les constructeurs risquent seulement de terminer leur partouze noyés dans une immense piscine de biftons, façon Balthazar Picsou de Barks.

Autre point commun à ces machines : leurs performances propres à reléguer l'aviation générale certifiée au rang d'aérigami fantaisie.

Dernier point commun à ces machines : leur éloignement de plus en plus assumé du concept d'ULM, de l'annexe II, de simplicité, de sorte qu'on peut s'interroger sur la pertinence et la valeur de la formation et du brevet.



Mais ne boudons pas le plaisir de voir de belles choses. D'autant que d'autres merveilles étaient exposées : les hélicoptères classe 6. C'est connu, la nature a horreur du vide. Donc après deux ans sans presque aucune concurrence, Dynali a vu des marques combler les stands vides.

Un léger frémissement des constructeurs, diront certains, une gamelle à lécher penseront d'autres. Et miam la gamelle à cinq zéros derrière le deux, derrière le trois.

Donc Dynali présente un adorable cabriolet Open Air, Lamanna revisite le Hugues 500 et Cicaré mise un rétro sur la ''8'' pendant que Kompress joue les stars invitées au salon VIP.

Et si la bonne surprise venait de l'autogire ? Un siècle à battre l'air avec un rotor libre, ça laisse le temps de cogiter, ce qu'une grande marque comme MagniGyro semble faire de manière constructive.

Avec une gamme bien équilibrée, une maîtrise technique indiscutable et une grille tarifaire relativement abordable, le leader prend une avance méritée sur une concurrence tantôt paresseuse, tantôt azimutée ou totalement égarée.

On trouve toutefois de quoi se réjouir avec un constructeur français qui bataille dur pour valoriser son Ventura Eagle à 70 000 euros avec parachute.



Depuis plusieurs années, la classe pendulaire souffre d'une désaffection du public. Pour faire simple, voler pas cher ne fait plus recette. Là où avant d'intrépides découvreurs tentaient des trucs insensés pour voler à peu de frais, aujourd'hui on sort le chéquier et on aligne les zéros.

Du coup, voler comme un cosmonaute sous bâche, c'est un peu moins sexy quand ça coûte un bras. L'autre cause du désintérêt, c'est le manque d'acteurs dans la discipline. Mais là, heureuse surprise : on apprend au salon que DTA revient dans la course, avec des professionnels très sérieux aux manettes.

La compétition va reprendre avec Air Création, d'où la clientèle sortira gagnante sur tous les plans. Pour l'heure, les ''petits'' constructeurs classe 2 avancent leur pions : bien sûr le français Ellipse Delta, mais aussi l'ukrainien Aeros avec sa gamme Aeros Nanolight Trikes. Là les prix sont corrects et les performances en rapport.

Reste le gros des multiaxes : ceux qui ne sont pas totalement hors sujet. D'abord les métalliques à ailes basses qui se subdivisent en deux catégories : celle designée par Milan Bristela et qu'on qualifiera d'élégante et profilée, et l'autre qui brille par d'autres singularités.



Les ULM composites, à ailes hautes ou basses, forment une étonnante partition aussi hétéroclite que conformiste : CTLS, FK9, Vampire, Alpha Trainer, Phoenix ou l'étonnant Pegaso portent tous une identité forte et apportent chacun des caractéristiques distinctes, d'où une certaine logique établie dans l'offre.

Les métalliques à ailes hautes et les hétérogènes (tubes-et-toile) se posent en référence aéronautique là où tout autre ULM s'apparente à l'exception.
Et dans cette classe 3 ''moyen de gamme'', la compétition est rude pour que l'attractivité débouche sur une supériorité.

Chacun y va de ses arguments, de ses équipements, de ses... mensonges. Parce que de ce côté, si les vendeurs sont bons, les bonimenteurs sont encore meilleurs. C'est comme aux enchères : 200 km/h ! 250 km/h ! 270 km/h ! Qui veut une autonomie de 3000 km ? Et UN, et DEUX, et TROIS é-crans ! On sort du salon épuisé, à tenter de remettre un chouïa de rigueur tangible, ou alors on s'abandonne aux chiffres fous et on signe à l'usure.

Sauf que les constructeurs français ont eu une idée de génie : tenir leurs tarifs pour former un groupe bien distinct composé de concurrents loyaux qui se battent avec fair-play.

On y retrouve Humbert et Aéroservices Guépard, contre ICP et Flylight. Ce club des quatre limite la casse inflationniste en portant plus d'attention au marché et à la clientèle qu'aux dividendes. Et ça marche !

Le Savannah... une réussite industrielle et commerciale qui totalise près de 1000 exemplaires vendus dans la seule version S. Le but des constructeurs français est de rester dans la course avec des rapports qualité / prix analogues.



Trouve-t-on plus audacieux de voler à 400 km/h avec un racer à turbine, que de voler à 70 km/h dans un engin qui ne ressemble à rien, qui n'est pas réellement économique, qu'on ne pourra jamais revendre, ou à vil prix... ?

Mes deux chouchous de Blois 2023 sont sans conteste le Future Vehicles Dingo et l'Aviad TrueLite. Des monoplaces rigolos, de VRAIS ULM comme décrits dans l'Annexe II, qui se traînent en l'air, qui ne décollent pas par tous les temps, qui crachent une fumée puante...

Le rêve de tout pilote, le cauchemar de tous les pilotes. Mais surtout ce qui devrait être le rêve de tous les ulmistes : décoller depuis son jardin. En regrettant l'absence fort remarquée du constructeur italien Eurofly (Minifox) qui a une réelle partition à jouer face à ces deux brigands.

Coup de chapeau à la société Elektra Solar qui présentait son élégant Elektra Trainer, un quasi-planeur monotrace biplace côte-à-côte facturé le prix d'une très belle maison avec jardin et piscine. Gratifiée de dotations européennes pour abonder la doxa électrique, elle demeure le seule à tenir tête à Pipistrel et son Alpha Electro. Du moins en classe 3...



Reste le paramoteur. Quand on arrive dans la ''zone'' paramoteur, on change carrément de planète. Les gens sont jeunes, plus jeunes... moins vieux. Ils ont la banane, toujours. On rencontre des multiples champions du monde qui restent simples, modestes et accessibles aux visiteurs. L'ambiance est ''cool'', avec une concurrence pondérée par l'instinct d'entraide.

Mais dans ce village qui vole en tous sens, la technologie va bon train. C'est le terrain d'expérimentation des inventeurs de tous poils. Avec des gars qui tentent des solutions ''révolutionnaires'', des bimoteurs électriques, des électrifications participatives open-source, des chariots en fer, d'autres en carbone...

Parce que dans cet endroit, on s'envole pour moins de 6 000 euros si on est un peu gêné, ou pour 20 000 si on veut taper en pointe. A l'atterro, la banane est la même.
L'équipe de France de paramoteur réalise toujours des exhibitions de grande qualité. L'édition 2023 n'échappe pas à la règle.



... quand on peut faire compliqué ? C'était déjà un peu dans l'air ces dernières années, mais là ça devient carrément flippant. A la simple question : qui vend ce matériel, ou qui fabrique ceci, cela ? La réponse devient parfois alambiquée, gênée... On sent qu'il y a un malaise, une réticence à nommer l'entité responsable.

Et comme cela occupe une part non négligeable de mon questionnement pour la gestion de mes fichiers, j'insiste assez lourdement, balaye les mensonges pour finalement obtenir des demi-vérités embarrassées.

D'où vient cet embarras ? C'est pourtant pas compliqué de nommer les choses. Si je possède une Renault Clio, alors la voiture est une Clio, le constructeur est Renault et le vendeur est mon garagiste, Marcel Pupied. Je vois pas plus simple.

De même pour un matériel étranger. L'usine Vladaborg fabrique le machin ; l'importateur est Vladaborg France s'il est exclusif, ou la Sté Pupied en cas contraire. Je vois vraiment pas ce qui pose problème.

Pourtant dans l'ULM, il y a un nombre conséquent d'exposants qui semblent très embêtés à l'idée d'expliquer qui est qui et qui fait quoi. Cela donne lieu à des situations cocasses, comme le distributeur A associé au constructeur B qui doit créer un société C pour vendre son ULM.

Bon... n'y allons pas par quatre chemins, c'est la plupart du temps pour une question de protection d'intérêts. Ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier, au cas où le panier se casse la gueule.

Ou alors, pour trafiquer un business en parallèle d'un autre business concurrent qu'on a négligemment oublié de déclarer à ses partenaires...

Personnellement, je fuis toute entité qui n'affiche pas clairement la couleur, à haute et intelligible voix. Mais chacun fait comme bon lui semble. Et si certains jugent que dealer avec des gens qui cachent des choses est une bonne pratique, alors amen.

Juste, faudra pas venir pleurnicher le jour où ça merdera. Or, ça merdera un jour, c'est sûr. Ça merde déjà copieusement quand un motoriste doit prendre en charge la casse d'un ULM dont le crash est consécutif à la panne d'un moteur sous garantie, panne dûment documentée comme récurrente.

Le client devient la boule dans le flipper. Alors que sur la Clio, si le moteur casse entraînant des dommages, Renault sera l'unique et seul responsable, que le moteur vienne de chez Nissan ou de Jupiter.

Mais pour ça, il faut que le marché soit adulte.

Or si les tarifs pratiqués en ULM semblent montrer une certaine hauteur transactionnelle, les usages restent généralement au niveau de la cuvette des chiottes.

Au final, la troisième édition du MULM administrée par la FFPLUM (quarante-et-unième rassemblement ULM de Blois) s'est déroulée sans accroc. Ce fut un salon de grande tenue avec un professionnalisme inédit et de beaux ULM, pour presque pas toutes les bourses !

Beaux rêves, bons vols

Miguel Horville