J'aurais pu intituler cette pensée ''la boussole des ruptures'', en philosophie, la tétrachotomie, ou l'art d'opposer des interprétations (ici quatre). Un métaphorisme basé sur les solutions apportées aux problèmes, les réactions face aux événements ou, plus prosaïquement, ce qui fait que certains s'en sortent, et d'autres non.

Contrairement à la pensée hindouiste qui considère Chaturmukha (dieu créateur à 4 visages) comme omniprésent, complémentaire et interconnecté, on oppose par expérience quatre profils de pilotes placés face aux situations inusuelles et problématiques.



Une alarme retentit en vol. Un bruit anormal résonne. Une vibration apparaît. Une turbulence excessive se produit. Un mouvement brutal survient...

Rien qui ne figure clairement explicité dans les manuels de vol. Un phénomène inédit, possiblement absent de l'expérience globale.

Dans cette situation délicate et hors de leur zone de confort, quatre pilotes réagiront de quatre façons radicalement différentes.

Un premier, submergé par l'adrénaline, panique. Son cerveau verrouille. Il perd ses moyens, oublie ses checklists élémentaires et contemple la catastrophe en cours.
Son destin se trace en son absence, et il n'a rien d'engageant.

Un deuxième, bon élève, docile et obéissant, excelle à répéter les procédures et gestes maintes fois itérés. Mais il est incapable d'improviser. Son cerveau n'est pas ''fabriqué'' ainsi. Dès que la situation sort du cadre strict du manuel et de l'apprentissage, privé de créativité, il applique des manoeuvres inadaptées dont l'enchaînement offre peu de chances de réussite.

Un troisième possède un esprit méthodique et aiguisé. Il a parfaitement assimilé les bases de sa formation et possède une expérience qui lui permet d'adapter sa situation à d'autres cas déjà rencontrés. Ses réflexes sont fluides, et il sait traduire son apprentissage avec intelligence et calme pour analyser la difficulté et agir avec circonspection pour maximiser ses chances de ramener l'avion au sol sans bobo.

Un quatrième est innovateur. Face à ce que personne n'a jamais vu, il s'appuie sur une culture aéronautique profonde et une souplesse mentale exercée. Il imagine, tente, combine des approches et forge une solution sur mesure pour contrer le problème et le résoudre de manière adroite et avisée. Celui-là a de bonnes chances de s'en sortir en toutes circonstances, tant son mental est adaptatif. On peut l'imaginer perdu dans la brousse, déjouant les mille périls grâce à des réponses créées sur l'instant .

Voilà quatre pilotes avec des profils distincts. Chacun considérant les autres comme des gens étranges, aux comportements incompréhensibles. En fait, ces quatre pilotes ne parlent pas le même langage. Ils ne sont pas complémentaires et réagiront de manières très éloignées. Un peu comme ce qui s'est passé à bord du Rio-Paris.

La question n'est pas de savoir qui a le plus d'heures de vol. La question est : qu'est-ce qui se passe dans la tête du pilote qui réussit à s'en sortir, et qui ne se passe pas chez celui qui subit ?

Ce n'est pas une question de chance ou de don inné. C'est une question de psychologie, de modèle mental et d'habitudes cognitives développées face à l'incertitude.



Face à une alarme inconnue, le cerveau humain perçoit un danger imminent. Chez le pilote qui panique, cette alerte déclenche une réponse reptilienne de sidération. Chez le ''bon élève'', elle crée un bug cognitif : la réalité ne correspond pas au manuel, le système mental s'arrête.

Chez le pilote capable de s'adapter, un autre mécanisme entre en jeu : la tolérance à l'ambiguïté. C'est la capacité à maintenir son calme opérationnel alors que tout vole en éclats et que la solution n'est pas encore visible.

Le psychologue Albert Bandura appelait cela l'auto-efficacité : cette croyance profonde qu'on va trouver une solution, même sans savoir encore laquelle. Le pilote innovateur ou méthodique ne cherche pas immédiatement la réponse parfaite ; il accepte d'abord de rester assis au milieu du problème, d'observer le comportement de l'avion et de tester des hypothèses sans céder à la peur.



Un aéronef est un réseau complexe où tout est interconnecté.

Le pilote obéissant détecte le problème ''X1'' et cherche désespérément la page ''pb X1''. Si la page n'existe pas, il est démuni.

Le pilote qui réussit applique la pensée systémique. Il ne voit pas un problème isolé ; il voit la chaîne de causalité. Il comprend l'influence d'un paramètre dégradé sur le comportement de l'avion ; ce qui va modifier sa manière de voler. Il ne traite pas un symptôme, il dialogue avec une machine vivante. Il cherche où la chaîne s'est rompue et adapte son pilotage en conséquence.



À bord d'un avion en difficulté, la tentation la plus dangereuse est la précipitation.

La panique pousse à agir vite pour se débarrasser de l'angoisse, quitte à commettre la mauvaise action. L'ego du pilote rigide refuse de reconnaître qu'il ne sait pas, l'incitant à forcer une procédure inadéquate.

Le pilote accompli sait faire une pause. C'est le concept de l'ego en pause. Il accepte l'idée qu'il ne comprend pas encore ce qui se passe afin de réévaluer la situation. Il utilise une tolérance élevée à la frustration pour contenir le stress immédiat, analyser les données et prendre la décision la plus rationnelle plutôt que la plus rapide.



Un pilote d'exception n'invente pas à partir de rien : son cerveau fait de la reconnaissance de schémas.

Au fil de sa formation, de ses vols et de ses réflexions, il s'est constitué une base de données mentale d'expériences, de sensations et de principes physiques. Quand une situation inédite survient, son cerveau ne cherche pas une consigne exacte, il cherche une ressemblance.
- cette assiette et ce régime moteur rappellent une panne de sonde pitot,
- ce bruit ressemble à un défaut de réducteur,
- cette vibration à un défaut d'hélice...

C'est là que réside la différence entre le bon élève et le pilote intelligent : le premier a appris des réponses par cœur ; le second a compris les principes sous-jacents, ce qui lui permet de transférer ses connaissances à un problème entièrement nouveau.



En aéronautique, on parle du ''feeling'' ou du sentiment ''d'être l'avion'', d'une fusion.

Le pilote obéissant pilote avec ses yeux et son manuel. Si ses instruments mentent, il tombe avec eux. Le pilote accompli pilote aussi avec ses mains, ses oreilles et son sens vestibulaire. Il ressent la résistance dans les commandes, le changement de bruit du vent relatif, la lourdeur des commandes.

Ce lien physique avec l'appareil crée une ancre psychologique solide. Il redonne au pilote son locus de contrôle interne : la certitude que, quelles que soient les circonstances extérieures, ce sont ses actions sur les commandes qui feront la différence.



Dans le ciel comme au sol, la différence entre l'échec et la survie face à une situation inédite repose sur cet état d'esprit :
- l'acceptation du chaos pour ne pas paniquer,
- l'intelligence des bases pour ne pas agir à l'aveugle,
- la créativité systémique pour inventer une issue là où le manuel s'arrête.

Le grand pilote n'est pas celui qui récite toutes les procédures sans jamais faire d'erreur. C'est celui qui a suffisamment navigué dans l'incertain pour ne plus avoir peur lorsque le ciel refuse de suivre le plan de vol.

Puis il y a un cinquième pilote. Celui-là n'a pas forcément une expérience énorme. Il a volé, rencontré des situations parfois inconfortables qui l'ont troublé. Alors, sans quitter le manche, il a lu. Absorbé une littérature conséquente, comme les analyses d'accidents du BEA, ou les REX disponibles sur de nombreux sites. Lui possède un cerveau éponge. Et non content de mémoriser les écrits, il possède la faculté de s'approprier l'expérience des autres, qu'ils soient encore en vie, ou non, puisque leur mésaventure est richement documentée.

Ce pilote-là détient une encyclopédie dans la boîte crânienne. S'il possède la ressource exceptionnelle d'être capable de trier, à une vitesse fulgurante, les expériences lues, de les transposer à sa propre situation et d'adapter une réponse en regard des paramètres du moment, alors il est quasiment immortel.

A la question : peut-on faire d'un pilote docile, d'un studieux, un pilote éclairé ou brillant ?

Pas sûr...

L'état d'esprit qui commande nos réactions n'est certes pas un don, mais il est le résultat d'une vie d'expériences, de choix immémoriaux face aux événements...

Je reprends souvent l'exemple des filles et des garçons qui débutent la conduite automobile. Souvent, les gars vont aller jouer sur un parking enneigé désert. Histoire d'exercer leur adresse, de sentir des comportements, de toucher des limites... Parfois, cela se termine avec une roue tordue. Et c'est plutôt sain, même si les parents l'ont mauvaise. Les filles sont généralement plus sages, studieuses et disciplinées. Ensuite, on remarque que le sport automobile est dominé par des garçons, des hommes, qui possèdent, avant l'école de pilotage, les briques élémentaires d'une culture non écrite.

Aucun stage ne peut combler le vide inexorable d'une absence d'expérience (au sens large).

Donc pas sûr... ou plutôt non.

Il demeurera quatre types de pilotes auxquels s'ajoutera un cinquième, moins discernable, moins évident à détecter, mais sans doute à apprécier comme inspiré.

Bons vols, en n'oubliant pas d'ajouter l'expérience tragique des autres à son propre patrimoine réflexif.

Miguel Horville