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Edito octobre 2011
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Blades...

Le 22 octobre 2011, Angelo Bianchi est descendu d'un multiaxe moteur tournant. Ce faisant il a touché l'hélice. Grièvement blessé, il est décédé dans les heures qui ont suivi son transfert à l'hôpital.

Cet accident terrible a suscité des réactions passionnées. Sans se substituer à l'enquête en cours et même sans évoquer ce cas précis, il me paraît intéressant d'étudier les circonstances qui concourent à de tels drames. Je reprendrai pour cela quelques remarques intéressantes communiquées par vous-mêmes dans le cadre des réactions à cette triste actualité.

Le premier item développé par vous concerne la responsabilité. En effet, il nous appartient d'en définir le périmètre et les implications.

Le Commandant de Bord a la responsabilité de son ou ses passagers durant tout le vol. Par extension, de l'instant où les passagers pénètrent dans l'enceinte de l'aérodrome, là où il existe des risques inhabituels pour eux. Dès lors la circulation entre les aéronefs doit être encadrée. Cela pour la protection des néophytes comme des pilotes eux-mêmes, et parce que des gestes anodins peuvent devenir dangereux près d'avions.

Donc les chiens en liberté, les enfants qui courent... proscrits. Toucher les aéronefs sans y être invité : interdit ! S'approcher d'un aéronef en marche... verboten ! En Conséquence, maintenir la discipline, être attentif, stopper tout individu pouvant représenter un risque est du devoir du CdB et des personnes autorisées sur les plates-formes (membres des clubs, pilotes locaux, voire de passage...).

Le déroulement d'un vol s'opère sous la responsabilité du CdB. Ce dernier participe à l'installation du ou des passagers. Il s'assure de leur maintien (ceintures), qu'aucun bagage, partie vestimentaire ou même corporelle n'affecte la manoeuvrabilité de l'aéronef. Il vérifie qu'aucun effet ne puisse s'envoler, s'assure du verrouillage de la porte le cas échéant, et de tout ce qui est accessible par le passager.

Un briefing concernant les attitudes à adopter en vol est indispensable. Ainsi on explique au(x) passager(s) le fonctionnement des commandes et l'importance de leur liberté. L'action sur le parachute est détaillée, et surtout les conditions de son utilisation. Le commandant de bord doit également préparer son ou ses passagers à un stress éventuel. Cela consiste à décrire les phénomènes brutaux que nous essuyons sans sourciller, mais qu'un néophyte peut prendre pour anormaux. Dans le même registre, il faut s'assurer du confort des passagers. Les prémunir du froid, de l'éblouissement, du vent, du mal de l'air... Le confort est une prédisposition au plaisir et une arme contre l'angoisse. Un CdB prévenant avise son passager de chaque manoeuvre ou phase de vol afin que ce dernier reste en confiance.

Rien n'interdit de confier les commandes au passager. En vol, cela ne présente aucun risque si le pilote-CdB a un niveau requis pour le faire. L'expérience montre que les néophytes restent bien en deçà du domaine de vol habituel. Confier les commandes permet au passager de gagner en confiance et d'être rassuré.

Après l'atterrissage, une fois l'aéronef contrôlé au roulage, le CdB doit signaler au(x) passager(s) que le vol n'est pas terminé. Un risque d'accident subsiste jusqu'à l'immobilisation complète, l'arrêt du moteur et l'exécution de certaines procédures de sécurité. Le(s) passager(s) doivent en tenir compte.

Pour sortir ou descendre de l'aéronef, le CdB doit assister le(s) passager(s) comme au début du vol et veiller à ce que ceux-ci ne détériorent pas d'organes importants en quittant l'appareil, qu'ils n'oublient pas de bagages ou d'effets qui pourraient, lors d'un prochain vol, bloquer les commandes.

Le CdB peut se considérer comme déchargé de la responsabilité du ou des passagers seulement quand ils sont conduits dans un lieu où plus aucun risque aéronautique ne les guette. Tout s'est déroulé sans précipitation, dans le calme et la discipline, ce qui n'en sera qu'une meilleure publicité personnelle et pour notre activité.

Pour en revenir à l'hélice, sujette de bien des questionnements, il n'est pas vain de rappeler que sa dangerosité vient du fait qu'elle est quasi invisible lorsqu'elle tourne.

Outre l'accident qui a coûté la vie à Angelo Bianchi, d'autres personnes ont été gravement blessées ou ont succombé dans des conditions similaires.

L'accident de La Flèche (07/2004), où un passager est missionné pour dégager une prise statique moteur tournant en est un exemple académique. L'homme a été amputé d'un bras suite à ses blessures.

Symptomatique également, l'exemple d'un californien de 74 ans passager d'un Cessna T210M, impatient de regagner le confort de l'aérogare de Hayward Executive pendant que le pilote procédait au rafraîchissement du turbo : mort déchiqueté par l'hélice (à noter que le pilote s'est crashé le même jour en ramenant l'avion sur sa base !).

Les exemples sont légion, avec pour une majorité comme point commun la paresse ou l'urgence. On veut faire au plus simple, au plus rapide... D'où l'intérêt de respecter les procédures et la discipline.

Qu'est-ce qui peut expliquer qu'on évolue à proximité d'un avion dont le moteur tourne ?

Si la paresse et l'urgence sont des causes avouées et reconnues de ce genre d'accident, il en existe d'un autre type, dont on parle peu : le comportement moteur. Certains moteurs démarrent mal à chaud. D'autres cognent à l'extinction. Quelques uns connaissent un phénomène de serrage momentané lors de l'arrêt. Dès lors, des pilotes soucieux de leur mécanique peuvent-être tentés de laisser le moteur tourner lors d'un changement de passager. Sans juger de l'irresponsabilité d'un tel choix, on comprend au moins ce qui génère cette imprudence : il y a une raison... même mauvaise, pour expliquer l'injustifiable.

Autre grand classique de l'accidentologie lié aux hélices : l'installation à bord des pendulaires ou la mise en route du moteur. Pas besoin de faire un dessin : l'hélice propulsive est derrière. Donc si l'aéronef avance pour une raison ou une autre, elle vient à la rencontre de l'équipage. La commande des gaz en position accéléré lorsqu'on tire sur la ficelle est donc une étourderie qui peut engendrer des drames. De même, installer un passager moteur tournant comporte le risque de heurter la commande de gaz, avec la conséquence pré-citée.

Passons sur le moteur qui chauffe sans personne à bord de l'aéronef, ou même à proximité pour surveiller. Ne souriez pas, c'est courant, même si ce comportement frise la déficience mentale.

Nos hélices sont nos amies, et aussi de redoutables ennemies si on néglige leur dangerosité. En conséquence : PERSONNE NE DOIT CIRCULER AUTOUR D'UN AERONEF DONT LE MOTEUR FONCTIONNE.

Prenons le temps de faire correctement les choses ; réfléchissons avant d'agir ; restons éveillés... afin que d'autres accidents aussi stupides n'arrivent plus..

Bons vols, avec légèreté.

Miguel Horville

Documentation
www.bea.aero/docspa/2004/f-ot040709/htm/f-ot040709.html
www.bea.aero/docspa/2000/f-hk000826/htm/f-hk000826.html
www.securiteaerienne.com/node/159

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