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Edito juin 2014
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L'ultime décision ; question de choix

Faire le bon ou le mauvais choix lors d'une ultime décision... S'il est relativement facile de prendre la bonne décision quand on dispose du temps nécessaire à une solide évaluation, cela l'est nettement moins lorsqu'un incident se produit, notamment pendant des phases délicates du vol. Pour bien choisir, on doit s'en remettre aux fondamentaux expérimentés de longue date, moyennant une analyse rapide des paramètres qui replacent l'événement en vis-à-vis des cas d'école. En dernier recours, et seulement en dernier recours, on peut s'en remettre à son instinct (ou à son envie).

Ainsi, lundi 16 juin 2014, un aéronef multiaxe (répondant aux exigences de la réglementation ULM selon la définition française), s'est crashé à Marville dans la Meuse. L'appareil biplace aurait été victime de problèmes moteur lors de la phase de décollage. Le pilote et sa passagère sont décédés dans l'accident.

Selon Christian Guilié, témoin de l'accident (source PQR - Est-républicain), le pilote a fait le mauvais choix de virer à gauche plutôt qu'à droite, au regard de la topologie et de l'aérologie.

Un accident comme il en existe d'autres penserez-vous... Oui, mais à la différence que le pilote, Ko Stuik, était un ex-pilote de ligne gratifié de 28 000 heures de vol, par ailleurs président du NVAV, association hollandaise de constructeurs amateurs d'aéronefs.

Dès lors on s'interroge sur la raison qui peut pousser un pilote de cet ordre à faire le mauvais choix.

Sans préjuger des résultats de l'enquête en cours, je peux avancer plusieurs raisons qui peuvent pousser un pilote à prendre une décision considérée par quiconque comme illogique. Celles qu'on peut comprendre et admettre ; celles qu'on peut comprendre et ne pas accepter et celles qu'on ne comprend pas.

Perception erronée de l'environnement : ''... ce terrain semble hospitalier, je vais m'y poser''. Il suffit d'un éclairage piégeux pour que le meilleur pilote ne discerne pas un sol meuble ou irrégulier, un obstacle (piquet, poteau), ce qui conduit invariablement au cheval de bois.

Envie de sauver l'avion : ''... avec un peu de bol, je ne casserai rien et pourrai repartir''. En général, ceux qui suivent cette pensée décrochent ! Car la manoeuvre nécessaire à la réalisation du projet (type PTU) les entraîne au-delà des performances de leur machine.

Hésitation : ''... flûte ! ce chemin est finalement plus approprié... je change mon intention et tente de le rejoindre''. Idem, cette réflexion mène au décrochage.

Idée subite (ou saugrenue) : ''... sur le coup, j'ai trouvé ça bien''. Un pilote privé de ses moyens ou affolé, peut prendre une option incohérente en pensant sincèrement que c'est la seule logique à ce moment. Ce type de réaction, a priori létale, est plus répandue qu'on l'imagine.

Ko Stuik a-t-il vu quelque chose que le témoin au sol n'a pas intégré, et qui expliquerait son choix ? On ne le saura sans doute jamais.

Plusieurs enseignements peuvent toutefois être tirés de ce dramatique accident.
- D'abord, que l'expérience est un atout indéniable pour piloter, mais qu'elle n'est pas une carte magique d'invulnérabilité. Une analyse succincte des accidents d'ULM en témoigne : nombre de tués sont expérimentés. Ils sont même majoritairement expérimentés.
- Que le décollage reste et demeure la phase critique du vol. Cela vaut pour tous les aéronefs, y compris les très lents, basiques, dits sécuritaires (cela vaut également pour les ballons et les paramoteurs) ; entre le moment où on quitte le sol et l'altitude qui permet de réfléchir à une solution de retour au sol.
- Que sauver sa peau en cas de panne moteur semble plus opportun que sauver l'aéronef.
- Que la formation qu'on a reçue forme une base solide sur laquelle on peut toujours compter : ainsi apprend-on à tenter -si possible- d'avorter le décollage dans l'axe du décollage, quoi qu'en coûte matériellement la manoeuvre (hélice, trains...).
- Qu'une culture de l'accidentologie permet de trouver plus rapidement les bonnes solutions. Ce n'est pas au moment de l'accident qu'il est utile de relire les rapports d'accident, mais a contrario ''en temps de paix'', quand le cerveau est disponible pour analyser et emmagasiner les expériences d'autrui. Ainsi, au moment propice, on ne se rappelle pas les solutions qu'ont trouvées d'autres pilotes pour se sortir de situations difficiles, mais de la réflexion et de la conviction qu'on a soi-même extrapolées du cas relaté. Cela permet d'avoir un réflexe propre, et non un réflexe ''par procuration''.

De quoi je parle ? Comme nombre d'autres pilotes, j'ai commis des erreurs, mal évalué des situations, eu de mauvais réflexes, inversé des données... Bref j'ai déjà rayé une portière en garant ma bagnole. Mettons cela sur le compte de la fatigue, de la déconcentration, de l'inattention, voire de l'étourderie. Appliqués à l'aéronautique, ces moments étaient potentiellement dangereux, parfois meurtriers. En revanche, sans me prévaloir d'un cumul d'heure gigantesque, je me suis constitué une expérience multiple, basée sur des faits vécus par moi, autant que sur les expérimentations de mes proches ou sur la lecture des CR d'accidents.

Intégrant les données et les circonstances, j'ai progressé à chaque lecture et à chaque analyse personnelle. Alors certes, ce ''vécu'' personnel et partagé m'a conduit parfois à manquer de hardiesse pour entreprendre certains vols... Certes j'ai décliné des voyages qui auraient pu être merveilleux. Ceci pour que les accidents des autres servent au moins à un condisciple.

Quant à l'usage que je fais en vol de cette masse d'information, j'espère qu'elle me conduira un jour, à ce que mon ultime décision ne soit pas ma dernière décision.

Bons vols estivaux, avec prudence.

Miguel Horville

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