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Panne contraignant le pilote à atterrir sur une voie rapide (copyright Laurent Rapiteau).


Panne moteur


Gestion de crise



Accès rapides


Qui pilote ?

La chose la plus importante pour une bonne gestion de panne est la parfaite définition des rôles : PF pour pilote en fonction (Pilot flying) et PNF pour pilote non en fonction (Pilot not flying). On n'a pas forcément envie d'en parler avant le décollage, mais il est toutefois bon de rappeler qui est commandant de bord lors des phases délicates ou critiques. Deux pilotes expérimentés qui coordonnent mal leurs actions ont plus de chances d'aller au tapis qu'un pilote moins habitué qui gère seul son affaire. Donc en cas de panne, UN SEUL pilote doit gérer la manoeuvre. De même, il n'est pas question de ''repasser'' le manche à ''l'autre'' parce qu'on se sent subitement dépassé par la situation (sauf bien sûr en cas de perte totale des repères). Le pilote qui gère la panne au plan des manoeuvres peut en revanche demander au passager de l'aider à repérer une zone d'atterrissage. Mais dans ce cas, il doit impérativement avoir vue sur la zone indiquée par le passager et vérifier sa validité, surtout si le passager n'a pas de notions aéronautiques précises. Même si la gestion devient complexe, il est préférable que le pilote en charge de l'urgence continue à émettre seul ses messages radio. Cela permet de tenir la concentration au meilleur niveau et évite d'avoir à interpréter une phraséologie inhabituelle. Personne ne lui tiendra rigueur d'une phraséo' imparfaite ou hachée. En revanche, si le passager est formé pour le faire, il peut et doit gérer la sélection des fréquences afin d'en décharger le pilote.


Le PF voulait passer à droite de l'arbre ; le PNF voulait passer à gauche. Alors forcément, ça va marcher beaucoup moins bien, maintenant !


Les performances du pilote

Face à une panne moteur, par définition surprenante, le pilote subit un stress soudain. Or tout le monde ne réagit pas de façon égale face au stress. Certains restent calmes et raisonnés, gardant intactes leurs réflexes. Ils analysent rondement la situation et appliquent la méthode enseignée la plus appropriée. Ceux-là ont de bonnes chances de réussir leur atterrissage d'urgence. D'autres vont marquer un temps d'arrêt, l'instant de réaliser ce qui leur arrive. Cela s'appelle la sidération. Quelques précieuses secondes qui vont sûrement manquer lors de la réalisation des manoeuvres. Il n'y a malheureusement rien à faire face à la sidération : seulement attendre que ça passe... Le stress peut conduire à l'affolement ; la perte totale des repères, les réactions inappropriées, la frénésie ou l'hystérie. Là... comment dire... on est mal. Un passager bien équilibré mentalement peut éventuellement remettre les choses en place en tempérant le pilote. Sans déferlement de mots, ramener la confiance perdue par quelques répliques calmes : ''j'ai confiance en toi... tout va bien se passer... ramène-nous au sol en souplesse...'' Trouver quelques mots justes et assurer au pilote stressé qu'il va assurer comme un chef ! Car en fait, un exploit de ce type n'est pas très différent d'un exploit sportif, d'une allocution publique ou d'un concours de chant : on est doté de compétences pour les avoir acquises ; il suffit juste de les restituer. Un peu d'encouragement peut aider.


Un atterrissage d'urgence peut prendre une tournure catastrophique si le pilote n'est pas préparé à le réaliser (copyright Daniel Rybka - Airplane-Pictures.net).


La décision irrévocable

Lorsqu'on vole haut, il n'est pas toujours possible de distinguer la nature du terrain qu'on choisira pour se poser. Il faut conserver une vue d'ensemble et se diriger vers la zone offrant le plus de potentialités ; pas de forêts, pas d'autoroutes, pas de voies ferrées ou de lignes électriques... ainsi, au moment de la décision, les plus gros écueils auront été écartés et on pourra affiner la recherche d'un terrain d'accueil. Le pilote ne choisit pas son lieu d'atterrissage d'urgence n'importe comment. S'il est prévoyant il vole en traquant les vaches, et en intégrant le sens du vent. Même dans l'urgence, il n'est pas excusable de se poser vent arrière. D'abord cela augmente les risques de rater l'atterro', par ailleurs cela aggrave les conséquences d'un éventuel accident. Le grand luxe consiste à choisir un lieu en proximité d'une ferme ou d'un village (pas trop près toutefois pour ne pas risquer de blesser un tiers). Après l'atterrissage, l'aide ou les secours ne seront pas trop éloignés. Quand il a arrêté un choix, le pilote ne doit plus en changer. Sauf bien sûr s'il découvre un obstacle invisible préalablement. Une fois la cible établie, si le temps le permet, il faut analyser les paramètres et se préparer mentalement aux actions à accomplir. Si la préparation est bonne, il ne reste qu'à interpréter l'atterrissage. Seule difficulté, bien gérer les paramètres d'approche. Pour cela, les ULM sont faciles du fait de leur domaine de vol étendu. Les propriétaires de machines fines doivent être davantage rigoureux et savoir "casser" leur finesse lorsque c'est nécessaire.


Une fois le terrain choisi, il est indispensable de s'y tenir. Sans moteur, l'aéronef n'est plus manoeuvrant et la Vs0 augmente.



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