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Un ULM léger et lent se pose dans une forêt sans dommage pour le pilote. L'appareil accrochée à la canopée a été descendu presque sans dommage pour la machine et aucun pour le pilote (avec l'aimable autorisation de Daniel Dalby).


Panne moteur


Gestion de crise



Accès rapides


Avertir par radio

Toujours dans le cas où on a le temps, il faut se repérer au plus précis et informer par radio de la situation. La fréquence d'urgence 121,5 doit être utilisée ; mais si on est déjà en contact sur une autre fréquence on y reste. Si le transpondeur est à bord, l'activer sur 7700. Pour le repérage, ne pas tenter de donner les coordonnées GPS qui seront à coup sûr mal transmises ou mal reçues. Il est préférable d'indiquer le cap tenu lors de la panne, la distance ou le temps avant ou après un point caractéristique : ''Pan Pan Pan ... à tout avion ou contrôle dans mon secteur... ma position est 15 km au Nord-Est de Ribérac, faisant route au Deux Sept Zéro... je répète... ''. Si on est haut avec de la finesse, il faut indiquer l'itinéraire et le point d'aboutissement estimé. Il est indispensable de signaler le nombre de personnes à bord, pour orienter les recherches en cas d'atterrissage en zone inhospitalière ou d'amerrissage. NE PAS RESTER SILENCIEUX ! On a tendance à vouloir taire l'événement, se débrouiller seul afin de ne pas mettre en marche la lourde machine administrative, les forces de l'ordre et la sécurité civile. C'est ridicule. Car s'il est vrai que la plupart des atterrissages en campagne se terminent bien, certains se terminent moins bien. Pour ceux-là, si on reste coincé dans l'ULM, avec des blessures, outre la douleur physique et l'angoisse, la survie est peut-être affaire de minutes. Or en se signalant, on réduit considérablement le temps de recherche. Quand la sécurité civile s'occupe d'un appareil équipé de parachute (qui n'a pas été déclenché), il faut prévenir les intervenants de la présence d'un dispositif pyrotechnique à bord.


Un aéronef planté derrière une colline ne se repère pas facilement. Il est conseillé de signaler sa position et le nombre de personnes à bord avant de se poser.


Les performances dégradées

Un atterrissage moteur coupé n'a rien à voir avec un atterrissage ordinaire. La fiche du constructeur précise généralement les allures à respecter dans les deux cas. Ne subissant plus le souffle de l'hélice, un multiaxe conventionnel a moins de défense à la dérive. De même, les vitesses minimales de vol sont revues à la hausse, de 5 à 15 km/h. Selon les ULM (leur motorisation, leur hélice...), certains ont un meilleur plané moteur calé, mais c'est le contraire pour une majorité, du fait de ralentis élevés qui tractent en permanence. L'absence de moteur change considérablement les repères du pilote ordinaire qui ne s'entraîne pas à poser sans moteur. Pour assurer la sécurité, on accentuera donc la pente de descente afin de garder un peu de ressource ''sous le coude''. A cette condition, et seulement à celle-là, on peut réduire la vitesse d'approche. Bien qu'on soit tenté d'envisager des prouesses contre-nature, l'idée du parachutage (forte assiette à cabrer) est très mauvaise. L'atterrissage sera dur pour la machine comme pour ses occupants. Mais surtout, l'aéronef ne sera plus manoeuvrant du fait que ses gouvernes auront décroché depuis longtemps. La phase d'atterrissage sans moteur doit rester normale, avec juste un peu plus de vitesse à l'approche.


A cause de performances inhabituelles, le pilote peut être surpris par la finesse dégradée et rater le seuil de la piste ou du terrain de secours.


Sauver le matériel, l'équipage, ou les deux ?

Un atterrissage est jugé correct si le pilote en ressort vivant ; il est pleinement réussi si l'avion peut resservir ! Quand le moteur s'arrête et qu'on doit prendre des décisions, la seule préoccupation qui compte est l'intégrité physique des occupants. Cela tombe bien, puisque qu'en visant ce but, on a de fortes chances de sauver aussi l'aéronef. Sauf que parfois, les choses sont autres, notamment dans les terrains inhospitaliers. Ainsi, au risque d'abîmer les surfaces, il peut être nécessaire de viser des buissons, voire des arbres, qui amortiront le contact mieux que des pierres ou pire, des tuteurs (généralement métalliques) dans les vignes ou les vergers. Donc sauver l'équipage consiste à tenter tout ce qui est possible pour arriver au sol avec la plus faible vitesse verticale, la plus faible vitesse horizontale, sur les roues ou sur le ventre (de l'aéronef, bien sûr !) et surtout dans un environnement non contondant. Quitte à arracher les roues, il faut tenter d'atterrir sur le ventre afin d'éviter le retournement, ceci afin de réduire le risque d'incendie. En effet, l'essence contenue dans les réservoirs peut de se répandre, avec les effets qu'on connaît. Donc en cas d'atterrissage forcé, il ne faut pas privilégier l'intégrité de l'aéronef, mais se projeter dans l'action afin d'opter systématiquement pour des manoeuvres qui protègent l'équipage. Il semble facile de choisir entre une vie et une hélice. Le déclenchement du parachute ne doit être envisagé qu'en ultime recours et si les conditions le permettent, par exemple si la région est totalement inhospitalière, mais pas au-dessus de lignes électriques, à moins de 50 à 100 mètres/sol, par vent violent, dans une turbulence de sillage... La lecture des manuels d'utilisation livrés avec les parachute est impérative.


Le passage sur le dos est assez fréquent, du fait de la répartition des masses, avec un lourd moteur à l'avant et une roulette de nez reculée. Il faut tenter pour garder l'assiette normale, notamment sur un aile basse qui protège peu ses occupants.



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