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En cas d'arrêt du moteur les performances de l'aéronef sont nettement dégradées ; de fait, le plan de descente doit être revu à la hausse pour éviter d'être trop court et de percuter un obstacle avant la piste prévue (copyright Service départemental d'incendie et de secours du Gard).


Panne moteur


Gestion de crise



Accès rapides


Perte de puissance au roulage

Interrompre le décollage est la seule option envisageable. Quelles qu'en soient les conséquences, il faut éviter de quitter le sol. Au pire l'aéronef dépassera la piste, quitte à passer sur le dos en fin de course dans un labour. C'est moins grave que décrocher à quelques mètres du sol.





Perte de puissance ou panne au décollage

Si la panne a lieu dès qu'on quitte le sol (à quelques mètres), la seule option est de rendre la main en douceur, conserver l'axe de vol, ne tenter aucune altération de cap et reposer si possible sur la piste restante. On tentera toutefois de reprendre un peu d'assiette à cabrer au moment du toucher. Tant pis si la piste est perdue, on continue droit devant et on pose comme à l'école, sans rien changer aux paramètres habituels. Il y a de fortes chances d'endommager l'aéronef, voire passer sur le dos... on n'y peut rien.


Le décollage est la phase du vol la plus dangereuse. Une panne moteur à ce moment se termine souvent dans la poussière.


Panne dans le circuit d'aérodrome

En théorie, on est formé pour y faire face. Passé 300 pieds d'altitude, on peut entreprendre un virage de positionnement (PTO ou PTU). Rares sont les circuits trop bas pour ne pas atteindre la piste, ne serait-ce qu'en son milieu. Les risques sont le décrochage dissymétrique et la surcharge. Donc sans affolement on doit effectuer les manoeuvres en douceur, en réduisant l'inclinaison des virages et en gardant la bille centrée.


Juste un peu d'énervement durant l'encadrement... Le pilote est entier : cela reste un atterrissage !


Panne en régime de croisière

La finesse est une notion théorique hautement conditionnelle, souvent entachée de mercantilisme et quasi indémontrable tant les conditions d'obtention des résultats sont variables. C'est toutefois un indicateur qui permet de calculer rapidement la course possible d'un aéronef sans moteur. Si le constructeur annonce une finesse de 10 à 90 km/h, cela revient à dire que l'aéronef chute à 490 pieds par minute. Considérant la variabilité du chiffre de finesse, il sera sage de tabler sur 7, soit 700 ft/mn. Si on vole à 4500 ft par exemple, cela laisse 6 minutes et demi ou 9,6 km avant de toucher le sol. Un motoplaneur d'entraînement en conditions calmes et sans vent atteindra le sol au bout de 27 minutes et 36 km. Ceci pour dire que si on n'est pas dans le voisinage immédiat d'un aérodrome, il est illusoire de penser ''tirer'' la finesse avec un aéronef ordinaire. Sans compter qu'arriver à l'aérodrome ne signifie pas être en configuration d'atterrissage ; le sens de la piste, du vent, les infrastructures environnantes peuvent obliger à manoeuvrer, ce qui réduit encore la distance de plané. Cependant, la panne moteur n'est parfois pas brutale. Dans ce cas, on a un peu de temps pour se rapprocher d'un terrain hospitalier : il faut réagir promptement pour situer les aérodromes alentours. Les GPS actuels possèdent une fonction ''near point'' bien pratique qui indique par ordre d'éloignement les points caractéristiques de la cartographie. Il faut toutefois actionner cette commande. Il est donc sage de programmer le GPS de vol de cette manière dès le décollage et jusqu'à l'atterrissage, afin de ne pas perdre de temps en bidouillage quand la panne se produit.


On choisit son aire d'atterrissage en fonction de la topographie vue de haut ; mieux vaut choisir un lieu sous ses roues et l'atteindre à coup sûr plutôt que de tenter de rallier une piste et se louper sur la finesse.


Trop haut ou trop bas

On aborde ici l'encadrement dans ce qu'il a de plus stressant : l'évaluation du point d'aboutissement. Sauf à s'exercer comme un dingue, en tous lieux et en tous temps, quiconque connaît une panne moteur ''redécouvre'' les performances de plané de sa machine et encadre ''au jugé''. La grosse erreur est d'approcher trop bas, sur un plan de descente trop plat. Cette situation est jugée critique et l'aboutissement est connu de tous. C'est toutefois souvent l'inverse qui se passe. Par peur d'arriver trop bas, le pilote en détresse arrive souvent trop haut. Si la piste improvisée est longue, pas de problème. Dans le cas contraire, on peut emboutir un obstacle. Les méthodes de freinage qu'on utilise souvent pour compenser une approche merdique sont la glissade ou la PTS (succession de virages qui allongent la distance parcourue). Mais sans moteur, donc sans vitesse, ces actions sont délicates, car elles chargent l'aéronef ou provoquent un vol dissymétrique, les deux augmentant la vitesse de décrochage. Seule l'expérience et l'entraînement permettent d'appréhender ces paramètres et de placer l'aéronef dans la meilleure configuration d'atterrissage.


Augmenter un peu la pente de descente, conserver de la vitesse, rester en symétrie de vol et éviter les manoeuvres brutales semblent les précautions de base à respecter.


Que dit la règle ?

L'instruction du 23 septembre 1998 relative aux aéronefs ultralégers motorisés (NOR : EQUA9801295J) précise que L'ULM est caractérisé par une aptitude d'évolution moteur arrêté suffisante pour réaliser un atterrissage en campagne dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Le texte admet clairement que l'arrêt de moteur, pour quelque cause que ce soit, fait partie du vol en ULM. En cela ce texte est conforme à ce qu'a toujours demandé la fédération : pas de moteurs certifiés, et c'est au pilote de prévoir la vache toujours possible.


L'atterrissage est-il considéré comme réussi si l'équipage s'en sort vivant ?



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