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Le point sur le Jabiru 2.2

juillet 2009 - par ULMag

Une marque qui ne respecte pas ses clients

Comment un moteur bien né, disposant d'une architecture conventionnelle archi-éprouvée et bénéficiant d'une fabrication moderne peut-il engendrer une polémique aussi dévastatrice pour sa commercialisation ? Peut-être faut-il chercher à la source et comprendre ce qui motive l'usine australienne.


Accès rapides


Le motoriste australien Jabiru semble communiquer de façon à ne jamais endosser une quelconque responsabilité concernant les problèmes de fiabilité affectant certains de ses moteurs 2.2 (casse des soupapes). De là à trouver cynique le dernier JBS-018-2 (Bulletin de Service Jabiru n°018-2) du 7 mai 2009, il n'y a qu'un tout petit pas. On y apprend en effet que le kit économie de carburant (Jabiru 2004) était destiné aux moteurs équipant des avions Jabiru, avec réglage, utilisation et hélice recommandés (d'origine). Il laisse supposer que les propriétaires de moteurs Jabiru montés sur d'autres aéronefs ont eu tord d'adopter ce kit. Ainsi, le motoriste recentre le problème des pannes sur l'adaptation de ses moteurs. L'usine explique ensuite que la lettre de service JSL-002 initialement parue en décembre 2004, puis rééditée en mars 2007 n'a pas été prise en compte par les utilisateurs. La responsabilité des importateurs est cette fois directement visée (défaut de communication). Ce qui a donné lieu au JSB-018 d'octobre 2007. Ce bulletin comportant des fautes et des imprécisions, a été remplacé (20 mois plus tard !) par le 018-02. Chose pas très catholique, il a même été supprimé de la liste des JSB accessibles sur le site officiel Jabiru (de même que la JSL-002). Le JSB-018-2 fait apparaître des informations qui profiteront au plus grand nombre, du moins ceux qui possèdent un bon niveau d'anglais.





Conseils d'adaptation

Concernant l'adaptation. Au point fixe, le régime moteur maxi ne doit pas être inférieur à 2 800 tr/mn. En vol palier, le régime maxi ne doit pas dépasser 3 150 à 3 300 tr/mn. Ces valeurs sont données en température ambiante voisine de 25°C, au niveau de la mer, avec emploi de carburant AVGAS. En régime de croisière basse, la température à l'échappement (EGT) doit être comprise entre 680° et 720°C et tendre vers la valeur la plus faible. A partir de 70% de la puissance, elle doit rester entre 640° à 680°C et tendre vers la valeur la plus faible. Les réglages de carburation sont différents entre moteurs à poussoirs mécaniques et poussoirs hydrauliques. Le document donne les valeurs des réglages et d'emploi de gicleurs standards (reste ensuite à se procurer les pièces, ce qui ne semble pas facile d'après les utilisateurs). Peu ou pas de communication concernant le réglage des moteurs adaptés fonctionnant au SP95.





Opacité côté carburant

A ce propos d'ailleurs, un autre mystère entoure le sujet du carburant à utiliser. A en croire les fiches techniques publiées à l'époque de début de commercialisation du Jabiru 2.2 85 ch (à poussoirs hydrauliques), AVGAS 100LL, 130LL et MOGAS 98 et SP95 sont admis sans restriction. Plusieurs documents en attestent. Le manuel en ligne sur le site officiel concernant les moteurs 2.2 depuis le s/n 2068 préconise l'usage de MOGAS SP95 seulement à défaut d'AVGAS 100LL et 130LL. Une nuance qui n'échappera à personne, d'autant que prétexter une inconstance de qualité des carburants revient à dénoncer les chartes qualitatives des pays, firmes et organismes distributeurs. C'est un peu comme si Michelin ou Dunlop recommandaient de rouler uniquement sur autoroute pour ne pas risquer l'éclatement ! Une recommandation d'autant plus inexplicable que le manuel concernant les moteurs 22A, 22B et 22J à poussoirs mécaniques préconise le carburant MOGAS (SP95 ou 98) sans restriction. D'anciens documents concernant le moteur 22A font état d'une modification du taux de compression pour l'emploi de carburant plombé.


Peu importe la marque du lubrifiant, seule la norme compte.


Quelle huile et combien ?

Concernant l'huile utilisée dans les moteurs Jabiru, communication a été faite d'employer uniquement Aeroshell 15W50 ou W100, notamment pour respecter les termes de la garantie. Les manuels d'usine sont pourtant clairs sur ce point : la recommandation concerne un lubrifiant aéronautique W multicatégorie 15W-50 ou équivalant (observant les normes MIL-L-22851C ; Lycoming Spec. 301F ou Teledyne-Spec Continental MHF-24B). D'ailleurs, en aucun cas, aucun constructeur n'a jamais imposé un consommable quelconque. Il est généralement fait mention d'un conseil de préconisation qui a deux buts précis : orienter l'utilisateur vers un produit testé et validé, et secondairement de remercier le fournisseur (pétrolier ou autre) pour ses généreuses donations. Il n'est pas envisageable d'imposer un produit pour deux raisons majeures. D'abord, le risque serait immense sur un plan commercial. Imaginons que le fournisseur disparaisse (faillite, rachat, absorption...) ; comment le motoriste (ou plus généralement le fabriquant) pourrait justifier la pérennité de son produit ? Ajoutons que certains produits, certaines marques ne sont pas distribués partout. Comment faire dans ce cas ? Seconde raison : la crédibilité. Qui irait acheter un moteur qui accepte uniquement le carburant de marque ''Tatol'' ou l'huile de marque ''Llehs'' ? On se dit immédiatement que le moteur est bien exigeant... et qui dit exigeant, dit délicat, voire capricieux... fragile. La consommation maximale est de 0,1 litre/heure. La température maximale en usage continu est de 80 à 100°C, et 118°C momentanément. La température de culasse continue maxi admissible est de 180°C, et 200°C en pointe. Sur les moteurs 2200 et 3300 reconnaissables à leurs ailettes sur carter inférieur, le niveau d'huile spécifique se situe entre 268 et 283 mm par rapport au plan de joint de la jauge. Pour les moteurs 2200 sans ailettes sur carter d'huile le niveau se situe entre 302.5 à 310.5 mm depuis plan de joint de jauge. La prescription standard faite par l'usine et l'importateur est de rester sur la valeur minimale pour éviter toute surpression dans le carter moteur.



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