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Essais

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Aéroservices Guépard SG10A - 912 S


Il croise à 200 !



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L'apparence d'un Super Guépard

Si on n'est pas un fin connaisseur, rien ne distingue le SG10 A du Super Guépard. Cellule et empennage sont identiques. Petit rappel... La fabrication est traditionnelle, en treillis de tubes d'acier au chrome-molybdène soudés au TIG, entoilée en Dacron 1500 kg enduit et peint. La cabane est habillée d'une coque composite raccordée à la cellule et au pare-brise par rivetage. En version tricycle, la fourche est conjuguée. En version classique, des ressorts relient la roulette débrayable à la dérive. Si le Super Guépard reçoit les moteurs Jabiru 2.2, Rotax 912 80 ch et 100 ch, le SG10 A est seulement proposé avec le 912 S. La finition standard inclut une hélice DUC Swirl Inconel tripale. Les carénages de roues sont de série, de même que la décoration, les housses de sièges, le coffre à bagages, les profilés d'atterrisseurs (jambes coniques en Zycral). L'instrumentation de base comprend l'essentiel pour voyager en conditions Vmc et surveiller les paramètres moteur. Maintenant commence le jeu des sept erreurs. Logiquement on cherche du côté des ailes. Là, on remarque les winglets relevés destinés à réduire les tourbillons marginaux. Ces appendices portent l'envergure à 9,80 m et la surface à 11 m² (contre 9,70 m et 11,25 m² pour le Super Guépard). En fouillant un peu plus, on s'aperçoit que le ''plafond'' de la cabane est spécifique à l'aile aluminium. En effet, le système d'accrochage ayant changé, la redistribution des efforts a imposé le déplacement de la barre de compression. Les gouvernes de l'aile sont entièrement métalliques. Les volets sont plus longs et articulés sur l'intrados de l'aile. Les ailerons sont articulés sur l'extrados. Contrairement à son concept initial, Jean-Daniel Roman n'est pas resté sur une aile 100% métallique. Quatorze kilos ont été gagnés en entoilant la partie arrière (Dacron 1500 kg). Toutefois, malgré cette mixité des matériaux, coffrage de bord d'attaque et longeron principal assurent une rigidité suffisante pour se contenter d'un unique hauban, réduisant d'autant la traînée. Le démonstrateur classique est le premier SG10 A sorti de l'atelier de Toulonjac. C'est aussi le premier train classique produit par Jean-Daniel. Particularité de ce prototype désormais utilisé sans retenue par le club avion de Villefranche de Rouergue, son train principal est moins avancé que sur les machines de série livrées depuis. Un détail qui a son importance lors de l'atterrissage. On y reviendra. Pour supporter les efforts du roulage et de l'atterrissage, le cône arrière a été renforcé sur la version classique.


Les différences entre Super Guépard et SG10 A sont minimes. Il n'y a qu'au niveau de l'aile et de la partie supérieure de la cabane qu'on les remarque.


Le premier exemplaire livré (à Eddy Cervo) de SG10 A tricycle. Ce dernier confirme les performances obtenues durant l'essai du classique.


Le profil qui décoiffe

Grimper à bord du SG10 A-c n'est pas plus compliqué qu'à bord du Super Guépard. Un petit exercice d'assouplissement qui maintient en forme... Quasiment pas de différence avec la version classique : on se présente simplement derrière la roue au lieu de devant. Les sièges matelassés sont accueillants de prime abord, mais pour les longs voyage, je rajoute un petit coussin de confort. Les sièges sont réglables en deux position. Mais pour les personnes trrrrès grande ou trrrrès petites, il est facile de modifier la position d'assise en reperçant les barres de soutien. Un bricolage de quelques minutes. En version classique, le champ de vision vers l'avant est limité par la casquette du tableau de bord. Les petites tailles devront se rehausser. Connaissant par coeur l'environnement de bord, je me concentre sur le roulage qui s'avère facile. Les palonniers sont doux ; il ne faut pas hésiter à aller en butée pour tourner. Dès 5 à 10 km/h, un filet de gaz suffit à souffler la dérive et la rendre efficace. Ce prototype dépourvu de freins différentiels ne pose aucun problème. Peut-être en irait-il autrement avec plus de vent de travers ? La roulette de queue est très peu chargée, ce qui facilite les déplacements au hangar et la mise en ligne de vol. Gaz en butée, le Rotax 912 S prend 5 200 tours et le SG10 A-c s'élance. Une légère poussée sur le manche quelques mètres plus tard. Je suis un peu surpris par un moment de flottement lors de la course d'accélération. Je me trouve même imprécis avec les palonniers, au point de dériver légèrement au moment de la rotation. Ceci ne dure qu'un instant, car l'ULM vole déjà. On a parcouru environ 100 mètres. Il fait un peu moins de 30°C et la pression est de 1018 hPa. Débarrassé des masses inutiles, le SG10 A-c emporte le constructeur et votre serviteur, avec un peu de carburant (soit 170 kg) sans emboutir la MTOW de 450 kg. Restons donc dans les clous, puisque l'appareil le permet. A peine les volets rentrés (50% indispensables pour décoller rapidement), on entame la montée initiale : le vario indique 1 000 ft/mn à 120 km/h, moteur à 5 200 tr/mn. Comme toujours, JDR a choisi un pas d'hélice plutôt long, privilégiant la croisière rapide. N'empêche, le SG10 A-c tient bon la rampe. Une fois la donnée validée, je réduis les gaz à 4 000 tr/mn sans changer d'assiette. Nous montons toujours. Le vario' conserve 400 ft/mn alors que le badin n'indique plus que 80 km/h ! Une nouveauté que Jean-Daniel explique par la conservation du profil des ailes. Déjà là, je suis un tantinet bluffé ! Il y a bien des ULM qui ne savent plus voler à ce régime là... L'étalonnage du badin va donner lieu à un étonnement grandissant. A 3 200 tr/mn, en lisse et à pleine charge (rappelons qu'il fait presque 30°C), le SG10 A-c tient un vario' zéro et vole à 117 km/h. Ce régime est celui auquel on fait généralement chauffer le moteur au parking ! A 3 500 tours, le GPS confirme les 130 km/h qu'affiche le badin. A 4 000 tr/mn, les deux instruments qui indiquent 155 km/h de concert. A 4 500 tours, le badin marque 180 km/h et le GPS 174. A 5 000 tr/mn, le badin indique 210 km/h et le GPS un tout petit 200 ! Vous avez bien lu : au régime de croisière ''éco'' (selon les graphes Rotax), le SG10 A-c vole à 200 km/h chrono. Gaz à fond, il ne faut que quelques secondes pour que le badin n'atteigne le trait de Vne tracé à 220 km/h (210 réels). Le SG10 A-c n'a pas eu le temps de se lancer. Précision, les tests étant réalisés à 3 000 ft Qnh, la vitesse IAS (instrument airspeed) indiquée est minorée d'environ 5%. Ben voilà... c'est fait ! CQFD : JDR est bien l'homme qui pourrit la vie de ses concurrents.


Sur la série, le train classique a été légèrement avancé, ce qui profite à la stabilité au roulage. Les freins sont différentiels sur cette version.


La charge sur la roulette de queue est très faible, au bénéfice des manipulations de parking ; l'effort à fournir pour lever l'arrière est faible.


La première aile alu SG10 livrée par le sous-traitant Eric Lopez de Flight Plan était entièrement métallique. Depuis, Jean-Daniel a choisi d'entoiler la partie arrière pour gagner en masse.



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