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Essais

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G1 Aviation SPYL 912 S


ULM de brousse



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Vous avez-dit STOL ?

Autorisé à s'aligner en 21 revêtue... Tiens ! Je ne connais pas le pilote, mais l'homme me surprend... Gaz à fond pour s'aligner, ce n'est pas banal. Pas banal non plus, le fait de quitter le sol sur la largeur de la piste ! Paul voulait simplement donner le ton de la balade. On va la jouer rock'n roll, tendance hip-hop, ce qui n'est pas pour me déplaire. D'autant qu'avec un copilote de cette trempe, je ressens une certaine liberté d'action... Donc le décollage s'est déroulé en moins de 50 mètres à la charge maximale, par 27°C et à 2 000 ft d'altitude. La montée initiale se fait en lisse entre 80 et 100 km/h avec un variomètre indiquant 800 ft/mn. La compensation à appliquer aux palonniers est infime. Bien que le moteur n'emboutit pas la zone rouge durant cette phase ''cabrée'' du vol, il mouline sans peiner, ce qui obligera à retenir la meute en palier pour ne pas emplafonner les maximales. Ma première impression est la facilité. Le G1 n'est pas exigeant. Les trim's font correctement leur boulot, et bien que celui de profondeur soit trop rapide, il reste précis. La visibilité est excellente dans toutes les directions, y compris vers le haut grâce à la fenêtre de toit et aux emplantures d'ailes en sifflet (à la Zenair). Le badin est bien étalonné. Ainsi à 4 000 tr/mn, je lis 105 km/h sur l'instrument de bord et sur le GPS. A 4 500 tours, les deux appareils indiquent respectivement 128 et 129 km/h. A 5 000 tr/mn, le badin indique 135 km/h et le GPS 133. A 5 500 tours, les valeurs passent à 160 pour 157 km/h chrono. Rappelons que ces mesures sont faites avec une hélice réglée pour une activité précise. Selon Paul, en utilisant une hélice ''rapide'' (ex. DUC Swirl) on gagne environ 10 km/h sur les basses vitesses et 20 km/h les hautes vitesses. J'ai tendance à partager cette analyse, la Windspoon accusant une perte de rendement importante à partir de 140-150 km/h (comparée à son homologue Swirl). Cette fois en situation, la mesure de bruit en cabine confirme ma première impression : avec 110 à 112 dB entre 4 500 et 5 000 tr/mn, le G1 émet un volume sonore parmi les plus élevés.


Le montage du moteur n'appelle aucune critique. Les faisceaux électriques sont gainés, les tuyaux empruntent des cheminements calculés, les câbles sont solidement fixés... un exemple à suivre.


L'hélice DUC Windspoon montée pour les besoins spécifiques du pilotage en montagne ne permet pas au G1 de profiter pleinement de la puissance du Rotax 912 ULS en croisière rapide.


La forme particulière des emplantures, déjà rencontrée sur le Zenair 701, permet de relever les ailes tout en conservant une cabine assez basse.


La dérive largement dimensionnée ne manque pas d'efficacité mais mériterait un retour au neutre plus franc. La gouverne de profondeur quant à elle manque un peu d'efficacité quand elle n'est pas soufflée.


Petit aperçu sur le soin apporté à la construction.



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