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Essais

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Avec une vitesse de croisière comprise entre 140 et 160 km/h selon l'humeur du pilote, le trial fait preuve d'une grande polyvalence d'usage. Ecole ou voyage où le confort en air agité est apprécié. Le train classique reste toutefois une discipline réservée à des pilotes expérimentés qui en tireront le meilleur profit en version 100 ch pour pratiquer le vol en montagne.


Nando Groppo Trial - 912 UL


Look baroudeur



Accès rapides


Domaine de compétence STOL

Moteur réduit au plus bas, à moins de 2 000 tr/mn et assiette de vol maintenue, en lisse, le Trial parachute à 75 km/h, à -350 ft/mn environ. En tirant un peu sur le manche, la vitesse descend à 70 km/h sans abattée. Profondeur et lacet restent efficaces, mais les ailerons s'amollissent. La sortie du premier cran de volets ne change rien. Avec deux crans, on sent la traînée freiner l'appareil. Les vitesses chutent plus rapidement et les réactions sont plus brutales. La vitesse minimal de contrôle opérée avec un régime de 4 000 tr/mn occasionne une assiette cabrée, mais pas autant qu'avec un Zenair 701 par exemple. En lisse, je parviens à tenir 70 km/h (toujours à pleine charge) ne contrant que de légères dérobades de côté. Le décrochage est doux, symétrique et se récupère en quelques mètres. Avec un cran, la vitesse chute à 65 km/h (vario zéro) avec un décrochage un peu plus nerveux. Le deuxième cran permet de voler à 60 km/h. L'abattée à lieu vers 57 km/h, à peine plus brutale. De très bons chiffres sans doute dus aux générateurs de vortex qui couvrent toute l'envergure de l'aile. En ce qui concerne le taux de chute à vitesse stabilisée, le Trial propose -600 ft/mn en lisse à 115 km/h ; -500 ft/mn à 110 km/h au premier cran et -700 ft/mn à 105 km/h au deuxième. Volets sortis à 40°, l'ULM perd de la vitesse (95 km/h), mais reprend de la portance, amenant ainsi le taux de chute à -650 ft/mn. Une bonne glissade à 155 km/h me permet d'accrocher -1300 ft/mn, une valeur suffisante pour aborder un terrain enclavé ou passer un trou entre les couches. Etabli en finale à 90 km/h avec volets en position 1, je coupe les gaz et maintiens le plan de descente adéquat. La visibilité sur la piste reste correcte. Les pilotes de petite taille opteront toutefois pour un coussin rehausseur afin d'améliorer leur perception extérieure. Volets totalement sortis en courte, il suffit d'amener le manche en arrière et de contrecarrer le vario pour réaliser le ''trois points'' sans rebond. Pas de sensation de flottement sur la piste, l'effet de sol étant cassé par les volets. Une manoeuvre qui requiert de s'entraîner pour ''sentir'' la vitesse idéale d'arrondi, sans emboutir la planète par excès de lenteur. Notons que la lame de train absorbe très bien le contact en cas de maladresse. Cette fois je me méfie des palettes de frein. Le roulage qui s'ensuit reste aussi disgracieux qu'au départ, notamment lors des virages et autres demi-tours.


Les volets électriques se déploient de 0° à 40°. La commande est soit séquentielle incrémentée, soit continue. Dès le deuxième cran, la traînée parasite est notable.


Une option intéressante : la commande de volets incrémentée. Au choix, le pilote peut sortir les volets en continu ou cran par cran. Pratique.


Les générateurs de vortex participent sans doute à l'excellent maintien des basses vitesses. En effet le Trial peut voler à 60 km/h en conservant ses gouvernes opérationnelles.



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