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Essais

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En dépit de l'absence de carburateurs, le 912 iS est limité en gravité négative comme les modèles UL et S à 5 secondes maxi à -0,5 G.


Rotax 912 iS / iSc


De l'électricité dans l'air



Accès rapides


Une sonorité inhabituelle

La mise en puissance est un peu moins nerveuse qu'avec le 912 S. En revanche elle n'est accompagnée d'aucune vibration. Le régime se stabilise à 5 280 tr/mn (valeur choisie par le pilote) et le décollage s'opère sans autre formalité. Le 912 iS fonctionne à la manière d'un moteur électrique, avec la sonorité caractéristique d'un certain moteur Honda VFR (V4) dont la particularité était d'entraîner ses ACT par cascade d'engrenages. On retrouve ici ce bruit rauque et régulier de pignonnerie, assorti du ''lissé'' de l'injection. Encore plus éloigné des standards aéronautiques en prise directe que les 912 UL ou S, mais pas désagréable et certainement d'avenir. Il va falloir s'habituer. Le Skyleader file à 200 km/h. La consommation est établie entre 13 à 14 litres/heure avec une pression d'admission de 21 in.hg, contre 17 litres avec le 912 S (valeur communément rencontrée par l'importateur du Skyleader). Avec 860 à 900°C, les températures d'échappement atteignent une valeur inusuelle pour les habitués des moteurs Rotax. En fait, le motoriste a relevé cette valeur pour le 912 iS, avec une limite à 950°C (au lieu de 880°C pour le 912 S). Les autres températures sont similaires au 912 S (liquide refroidissement 120°C max - huile 130°C max ; 50°C min ; 90-110°C nominaux).





L'agrément au rendez-vous

Lors du retour vers le tour de piste, je suis à nouveau agréablement surpris, cette fois de ne percevoir aucune odeur de gaz mal brûlés, comme c'est communément le cas avec le 912 à carburateurs. C'est logique, puisque la gestion de carburant permet une coupure franche dans les phases de ''basse énergie''. Un surcroît de confiance est ressenti en finale, avec un moteur qui tourne rond, prêt à repartir à la moindre sollicitation en cas de besoin. Au parking, l'arrêt moteur est encore une fois source d'étonnement : aucun heurt, pas d'à-coup... De plus, le redémarrage à chaud ne pose aucun problème, contrairement au 912 S qui claque parfois brutalement. Au terme de cette prise en mains, le bilan est sans appel : le Rotax 912 iS est une GRANDE évolution. On retiendra l'agrément de pilotage, la qualité de fonctionnement, le confort, l'économie de carburant (ou le gain d'autonomie), l'absence d'odeur lors des phases décélération, l'absence de givrage, sans doute une durée de vie prolongée du réducteur, des silent-blocs moteur et des accessoires stressés. Des qualités qui feront facilement oublier le prix, le poids, la complexité et même... le bouton de pré-injection ! Le 912 iS est vendu 19 722 euros ttc (sept. 2012) contre 15 411 euros ttc pour le 912 S (les deux sans radiateurs, sans échappement, ni instruments), soit 4 311 euros d'écart. Le jeu en vaut-il la chandelle ? Oui, à n'en pas douter. Il vaut mieux se restreindre un peu sur les équipements moyennement utiles que faire l'impasse sur ce progrès technologique sans précédent qui débouche sur la sécurité et le confort.


La connectique et les différentes interfaces de gestion et d'affichage demandent des connaissances et une méthode que n'ont pas tous les constructeurs d'ULM. Une formation sera sans doute nécessaire pour certains d'entre-eux.



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