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Essais

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ICP Savannah S Rotax 912 S


Outil pratique... outil plaisir



Accès rapides


Au standard esthétique

Côté design, le Savannah S se différencie des anciens modèles par son cône arrière dont les arrêtes vives ont laissé place à de gracieux arrondis. S'ensuivent de subtiles améliorations comme les liaisons d'empennage. La qualité de fabrication évoquée plus haut est palpable partout où se porte le regard. Les capots moteur ont également été redessinés et intègrent une trappe d'accès à l'huile. Comme le XL, la version S profite d'un pare-brise incliné qui lui donne un profil plus aérodynamique que par le passé. Cela profite aux performances et au look, lequel adhère désormais aux canons en vigueur. Ainsi, l'ULM ''carré'' devient-il un élégant appareil métallique qui n'a plus rien à envier aux ténors de la catégorie. Le Savannah est réalisé avec des matériaux réservés à l'aviation, dont l'aluminium 6061 T6 en diverses épaisseurs de 4 à 10/10e. Les calculs de résistance ont été validés par des tests démontrant une utilisation à +6G et -3G à la charge maximale de 560 kg. Un gage de robustesse pour les français limités à 472,5 kg de MTOW. Le Savannah est disponible en alu brut (achat en kit) ou peint quand on l'achète prêt à voler. Dans ce cas, le fini de l'application saute aux yeux, même néophytes. Deux moteurs sont disponibles en série : Rotax 912 80 ou 100 ch, entraînant une hélice DUC tripale Swirl Inconel. Un échappement Inox de belle facture est fourni par ICP. Les constructeurs amateurs peuvent élargir ce choix.


L'instrumentation de série est complète et l'ergonomie est excellente. En revanche la disposition des cadrans ne permet pas d'ajouter un GPS.


Equipement pléthorique

La version prête à voler de base est correctement équipée. On pourra opter en supplément pour un parachute (Junkers) dont la ré-implantation derrière le coffre à bagages a permis de ramener la batterie à l'avant de l'appareil (elle était auparavant à l'arrière du fuselage). Les ailes intègrent deux réservoirs de 2 x 36 litres reliés à une nourrice de 6 litres qui porte la contenance totale à 78 litres. Un robinet unique visible et accessible depuis la place pilote isole le moteur. La suspension est confiée à une lame unique en aluminium pour le train principal et des sandows pour la fourche. Le client opte pour des roues de 400 x 6 ou 600 x 6 au choix, sans supplément. Les freins hydrauliques différentiels sont commandés par des palettes aux palonniers gauche. Des ailerons type Junkers (flaperons) font office de volets de courbure à deux positions et complètent l'effet des générateurs de vortex. Le compensateur de tangage à effet tab/antitab est électrique. Il est profilé et occupe la largeur du plan de profondeur gauche. Un seul manche de pilotage terminé en Y en cabine, mais deux commandes de gaz à friction réglable. La planche de bord reçoit 6 cadrans de navigation, 7 pour le moteur, quelques interrupteurs, breakers, voyants et prise 12V. Dans cette configuration, aucun emplacement n'est prévu pour intégrer un GPS. Le chauffage cabine, la réchauffe-carbu, le thermostat d'huile sont implantés de série. En l'absence de jauge, on s'en remet à un tuyau transparent à l'emplanture gauche pour connaître le niveau de carburant. Fiable et économique. Donné pour une masse à vide de référence de 274 kg (sans option ni peinture), le Savannah S en pèse réellement 300 dans la configuration présente (parachute, radio, transpondeur, peinture, strobes...).


Les demi-capots permettent juste un contrôle rapide des câbles de carburateur ou du niveau d'huile.


Des lignes plus fluides, des liaisons subtiles... la version S du Savannah troque ses angles saillants contre des courbes harmonieuses.


Les karmans de liaison des ailes favorisent l'écoulement aérodynamique. Les ajustements sont parfaits.



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