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Tourisme

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Montélimar-Ancône


Vous n'y viendrez plus par hasard



Accès rapides


Lockheed T-33 Shooting star
Biplace d'entraînement
USA




Le T-33 est incontestablement l'avion d'entraînement le plus connu au monde, puisque plus de 6 500 avions de ce type ont été fabriqués. Plus remarquable encore, beaucoup d'entre eux sont encore en service au début du nouveau millénaire, plus d'un demi-siècle après le premier vol du prototype ! Le T-33 dérive en droite ligne du premier chasseur à réaction de l'histoire de l'USAAF, le P-80 Shooting Star. Pour répondre à la demande de l'US Air Force qui souhaitait un biplace d'entraînement avancé, Lockheed prit une cellule de P-80, rallongea sensiblement le fuselage, rajouta un second siège et remplaça la verrière en goutte d'eau par une verrière biplace. Le premier prototype, désigné TF-80C, décolla pour la première fols le 22 mars 1948. La production du T-33 appelé familièrement T-bird qui débuta en 1948, s'acheva en 1959 avec la sortie du 5 771ème appareil ! Si l'USAF fut de loin son plus gros utilisateur, l'US Navy en reçut pour sa part un peu moins de 700 qu'elle navalisa sous la désignation de TV-2 Seastar. Plusieurs milliers de T-birds furent livrés par les Etats-Unis à plusieurs pays amis au titre du plan MAP (Military Assistance Program). C'est ainsi que l'Allemagne prît possession de quelques 200 T-33, parmi lesquels celui du musée, qui porte fièrement les couleurs du WTD 61 (Wehrtechnischen Dienstelle 61) de Rothenburg. Il a été repeint au cours de l'été 2005.



North American OV-10B Bronco
Avion de lutte anti-guerrilla (OV-10A) - Remorqueur de cible -(OV-10B)
USA




L'OV-10 est le fruit d'un programme émis en 1963 par le Corps des Marines américain qui voulait se doter d'un avion léger de reconnaissance armée (LARA). Très vite rejoint par l'USAF et l'US Navy, le programme dériva vers un avion plus offensif capable de mener à bien des missions de lutte anti-insurrectionnelles dans le cadre du programme COIN (COunter INsurgency). Aucun autre avion ne ressemble au Bronco, avec ses deux membres d'équipage jouissant d'une visibilité panoramique, un fuselage très court capable d'accueillir un commando de 5 personnes ou deux civières, une courte voilure haute et une configuration bipoutre. Des pontons situés de part et d'autre du fuselage reçoivent quatre mitrailleuses de 7,62 mm et quatre points d'emport pour de l'armement conventionnel. Parmi tous les avions livrés à l'US Air Force, à l'US Navy et à l'US Marines Corps, beaucoup seront utilisés au Vietnam dans des missions de contrôle aérien avancé et d'attaque au sol. Le Bronco présenté ici est un des 24 OV-10B livrés à l'Allemagne à partir de 1970 pour le remorquage de cibles. 18 de ces avions, désignés OV-IOB (Z) avaient reçu un réacteur d'appoint J85 curieusement situé sur le dos du fuselage, avant de revenir à une configuration plus classique. La différence la plus marquante entre les OV-10B et les autres Bronco réside dans l'absence de pontons d'armement, le remplacement d'un cône arrière par un cône transparent à l'intérieur duquel se trouvait l'observateur, et par la présence d'un capteur acoustique sur le côté droit du fuselage. Ces avions, qui volaient au départ de Lubeck, ont été retirés du service en 1990. Vous voyez le seul Bronco encore en état de vol en Europe. Il est présenté régulièrement en meeting et très demandé.
Utilisateurs : Allemagne ; Maroc ; Venezuela ; Thaïlande ; Indonésie ; Philippines



Republic F-84F Thunderstreak
Chasseur - bombardier
USA




Les travaux ayant abouti au F-84F Thunderstreak ont débuté en 1949, date à laquelle Republic cherchait à concurrencer North American et son F-86 Sabre. Il était prévu de lancer l'avion en production en août 1950 pour que les premiers appareils de série soient livrés à l'USAF à l'automne 1951. Mais c'était sans compter sur les difficultés techniques que rencontrèrent les ingénieurs de Wright dans la mise au point du réacteur J65, qui n'était que le réacteur anglais Sapphire construit sous licence. Republic dut prévenir l'USAF que le calendrier ne serait pas respecté. Le F-84F n'avait plus rien à voir avec le F-84G dont il était pourtant dérivé. Il disposait d'une voilure et d'empennages en flèche, la verrière était plus petite et le pare-brise redessiné. En réalité, le Thunderstreak n'empruntait que 15% de la structure du Thunderjet, Le premier avion de série ne vola que le 22 novembre 1952, trop tard pour participer à la guerre de Corée. Avec sa nouvelle voilure et son réacteur maintenant bien au point, le F-84F pouvait pourtant rivaliser avec tout ce qui volait en 1954. Plus de la moitié de ces chasseurs-bombardiers furent exportés en Europe ; en fait, sur les 2 711 avions produits à Farmingdale et Kansas City, 1 301 furent livrés aux forces des pays membres de l'OTAN. Les F-84F français furent d'ailleurs les premiers à connaître le baptême du feu en 1956 pendant la campagne de Suez. Quant à l'avion du musée, il s'agit d'un ancien appareil de la Force Aérienne Belge dont il porte encore le camouflage caractéristique.
Utilisateurs : Allemagne ; Belgique ; France ; Italie ; Pays-Bas ; Grèce ; Turquie ; USA



Saab SK37E Viggen (1998)
Biplace de guerre Electronique
Suède




Le Viggen (Foudre) a été dessiné par SAAB pour remplacer le Drakken (Dragon) au sein de la Force aérienne suédoise. La fiche programme réclamait un avion supersonique au niveau du sol, capable de dépasser Mach 2 en altitude et aux performances basses vitesses exceptionnelles. Pour répondre à ce cahier des charges complexe, SAAB dessina un avion d'avant garde doté d'une voilure delta, qui vola pour la première fols le 8 février 1967. Les plans canard horizontaux participaient activement à l'aérodynamique du vol et à la maniabilité grâce à des surfaces mobiles ; cette configuration augmentait non seulement la maniabilité de l'avion, mais lui permettait de pouvoir opérer à partir de pistes endommagées, de portions d'autoroutes ou de routes nationales fermées à la circulation. Le moteur était un Pratt & Whitney JT8D militarisé et construit sous licence par Volvo Flygmotor. Doté d'une post-combustion, il recevait un inverseur de poussée activé automatiquement à l'atterrissage dés l'amortisseur de train avant comprimé. La premiére série lancée en production fut la version d'attaque au sol AJ37 construite à 108 exemplaires ; suivirent 17 biplaces d'entraînement SK37, 27 monoplaces de reconnaissance maritime SH37, 28 avions de reconnaissance terrestre SF37 et 149 chasseurs JA37. Le biplace SK37 est extrapolé du monoplace. Amputé d'un réservoir de fuselage, du radar et d'une partie de l'avionique, sa dérive est agrandie et le poste arriére reçoit deux périscopes destinés à améliorer la visibilité vers l'avant. Ces avions, dont l'autonomie est plus limitée, volent toujours équipés de leur réservoir supplémentaire. 10 biplaces ont été transformés fin 1998 pour la guerre électronique pour remplacer les SAAB J32E Lansen (lancier). C'est cette version de l'avion que vous avez devant vous ; il porte sur la dérive l'éclair rouge appliquée lors de l'exercice ''Elite 2005'' (Electronic warfare Live Training Exercice) et a été peint en deux tons de gris contrairement aux 9 autres qui portent le traditionnel camouflage à base de vert.



Sud Aviation Alouette II
Hélicoptère léger polyvalent
France




Bien que faisant partie des premiers hélicoptères à réaction du monde, le succès des Alouette II et des Lama se vérifie toujours aujourd'hui dans tous les cieux du monde. Véritable succès commercial, l'Alouette II a été incontestablement la voilure tournante la plus construite en Europe de l'ouest. Ses origines remontent à un appareil dénommé Sud-Est SE 3120, dont le premier vol a lieu à Marseille-Marignane le 12 mars 1955. Deux prototypes voient le jour, propulsés par un classique moteur à pistons Salmson 9 en attendant la disponibilité des premières turbines. Les premières SE 313B Alouette II propulsées par une turbine Artouste sortent dès 1957, et sont livrées à I'ALAT, la production se partageant entre les forces militaires françaises et quelques clients civils. En 1961, apparaît une version plus puissante de l'Alouette II, équipée d'une turbine Turboméca Astazou. Désignée SA 318 Alouette II Astazou, elle effectue son premier vol le 31 janvier 1961 et connaît un succès immédiat. Lancée en production, elle est à la base de la notoriété de la division "hélicoptères" de Sud Aviation, cette société devenant au fil du temps Eurocopter, puis actuellement EADS. En dehors des utilisateurs civils qui exploitent cette machine pour le travail aérien, l'épandage agricole, le transport et la surveillance, près de 50 forces armées ont utilisé cet hélicoptère quadriplace pour des missions aussi différentes que l'observation, la liaison, l'appui feu et les évacuations sanitaires. La série des SA 318C est motorisée par une turbine Astazou II, plus économique, plus puissante et plus fiable. 1 305 Alouette II ont été produites jusqu'en 1975, parmi lesquelles 965 livrées à des forces armées. Les Armées françaises (ALAT, Armée de l'Air, Marine Nationale, Gendarmerie) en ont reçu pour leur part plus de 450 exemplaires. C'est Francis qui est en charge de sa restauration.



Sud Aviation SE 210 Caravelle III
Biréacteur de transport
France




Caravelle a été le premier biréacteur à réaction construit en Europe, et certainement le premier avion de ligne à réaction réussi. Elle a décollé pour la première fois de Toulouse le 27 mai 1955, mais la première Caravelle 1 d'Air France n'a effectué sa première rotation entre Paris et Istanbul via Rome que le 12 mai 1959. Tous les premiers avions de série sont passés au standard III entre 1960 et 1961 par l'adjonction de silencieux sur leurs réacteurs Avon RA29, en même temps que Rolls-Royce sortait un moteur plus puissant, l'Avon RA Mk 531, pour équiper les nouvelles Caravelle VIN et VIR. Ces dernières se voyaient en plus dotées de surfaces vitrées plus importantes dans le poste de pilotage et d'inverseurs de poussée. Avec la Caravelle 10, apparaissent les Pratt & Whitney JT8D plus puissants et moins gourmands en carburant. Ces réacteurs équiperont les versions finales de l'avion, la Caravelle 11R dotée d'une porte cargo, et les versions allongées appelées Caravelle 12 ou Super Caravelle. 280 appareils sortiront des chaînes de Toulouse. Notre Caravelle, qui porte le n° 116, a très peu transporté de passagers. Elle a effectué l'essentiel de sa carrière au CEV, où elle servait d'avion laboratoire. Elle a ainsi permis de mettre au point de nombreux équipement destinés à Concorde, et a surtout beaucoup volé dans le cadre de missions à caractère scientifique ou technique. Sa dernière mission Ta amené de Brétigny à Istres le 14 février 1998, avant d'être démontée par les membres de l'Amicale et rapatriée par voie routière à Montélimar au printemps 2000.









Max Holste MH1521 Broussard s/n 124
Liaison et observation
France




Construit depuis 1952, le Broussard reçoit un moteur Pratt & Whitney R 985 Wasp Junior en étoile de 450 chevaux qui lui confère une vitesse maximale de 260 km/h. Son rayon d'action de 1 200 km en fait un avion afficace pour la reconnaissance. Sa masse totale est de 2 700 kg. L'appareil exposé a servi à l'escadron 2/60, qui deviendra le GAEL (Groupe Aérien d'Entraînement de Liaison) à Villacoublay. Transféré à la Région Nord-Est sur la base de Metz-Frescaty, il porte ensuite le code 41-AE à l'escadron de liaison aérienne ELA 41 Verdun. Sa carrière se termine enfin à Nîmes-Courbessac où il fait partie des deux avions de ce type affectés également à la liaison. Codé HF, il a été conservé sur cette même base jusqu'a sa fermeture, et récupéré par l'association Squadron 64 de Compiègne (60). Son président l'a mis à la disposition du musée de Montélimar.



Mikoyan-Gurevitch MiG 21 UTI Mongol B
Biplace d'entraînement avancé
Russie




Le MiG 21 (Code OTAN : Fishbed), produit à plus de 11 000 exemplaires, est sans aucun doute le plus célèbre des chasseurs à réaction, mais aussi celui qui a connu le plus d'engagements au combat. Conçu au départ comme intercepteur léger, le bureau d'études de Mikoyan (OKB MiG) avait aussi pour objectif de concevoir un avion performant, facile à assembler et simple à mettre en oeuvre. Deux prototypes furent construits, le Ye-2A à voilure en flèche et surtout le Ye-5 à voilure delta empennée dont la formule sera finalement retenue. Après un premier vol effectué le 14 février 1955, le Ye-2A équipé d'un réacteur Tumansky R11F-300 céda sa place aux 40 premiers MiG 21 F de série. Le MiG 21 F-13 (Code OTAN Fishbed C), assemblé sous licence en Tchécoslovaquie et en Chine, fut de loin la version la plus construite des avions de la série F. C'est de cette série qu'est née dans les années 60 la version biplace MiG 21 U dont le but était de transformer les pilotes opérationnels sur MiG 21. Le prototype Y-7 a donné naissance en 1959 à une nouvelle série de MiG 21 incluant les versions PF et PFM plus puissantes. Les derniers biplaces construits, comme le MiG 21 UM Mongol B qui vous est présenté ici aux couleurs de l'armée de l'Air de l'Allemagne de l'Est, possèdent une voilure soufflée, et une soute équipement abritée dans un volumineux carénage dorsal. La philosophie de construction des avions russes qui consiste à privilégier l'efficacité et la maîtrise des coûts au détriment de la finition, est évidente avec le MiG 21. Ces appareils, qui ont équipé prés de 50 forces aériennes, sont toujours en service actuellement dans quelques pays. Ils font, pour certains, l'objet de modernisations.



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